Bola Tangkas

Kumpulan Skripsi Ekonomi Terlengkap dan Terbaru PERJANJIAN PENGANGKUTAN BARANG MELALUI KAPAL LAUT MENGGUNAKAN CONTAINER


PERJANJIAN PENGANGKUTAN BARANG MELALUI KAPAL LAUT
MENGGUNAKAN CONTAINER ANTARA PT. DJAKARTA LLOYD
DENGAN PT. ZAMRUD KHATULISTIWA


BAB I
PENDAHULUAN

A.     Latar Belakang Penulisan
Memasuki pasar bebas AFTA (Asia Free Trafe Area) tahun 2003, dunia ekonomi dan perdagangan pada khususnya mengalami perubahan sistem yang signifikan. Pasar bebas berarti masuknya komoditi barang dan jasa bebas tanpa ada lagi perlakuan istimewa yang bersifat nasional maupun regional.
Bagi Indonesia beberapa jenis komoditi ekspor sangat mendapat perhatian dari pemerintah, karena secara umum perekonomian Indonesia tidak lagi mengandalkan komoditi migas sebagai penyumbang devisa dalam pembangunan. Itulah sebabnya deregulasi dan debirokratisasi yang pemerintah gulirkan sampai saat ini diarahkan pada peningkatan dan kemajuan eksport produk-produk non migas. Tetapi pada saat yang bersamaan terjadi ketimpangan lain yang perlu segera ditangani dan dibenahi, seperti misalnya perangkat hukumnya.
Persaingan bebas di tingkat internasional berarti efisiensi dan keharusan adanya kepastian hukum. Perdagangan dalam partai besar yang ditujukan untuk ekspor sangat dominan dilakukan melalui laut. Untuk keamanan, keselamatan dan kelancaran pengangkutan barang, baik eksportir maupun importir banyak menggunakan sistem container.
Negara Indonesia sebagai negara kepulauan dalam rangka mencapai tujuan cita-citanya seperti yang ditetapkan dalam konsep wawasan nusantara memerlukan sarana transportasi yang mantap. Salah satu sarana transportasi yang memegang peranan penting adalah angkutan laut.
Keadaan geografis Indonesia yang terdiri dari beribu-ribu pulau besar dan kecil serta sebagian besar lautan memungkinkan pengangkutan dilakukan melalui negara dapat dijangkau. Adanya tiga jalur pengangkutan ini mendorong penggunaan alat pengangkutan modern yang digerakkan secara mekanik.
Kemajuan bidang pengangkutan terutama yang digerakkan secara mekanik akan menunjang pembangunan diberbagai sektor, salah satunya sektor perdagangan, pengangkutan mempercepat penyebaran perdagangan, barang kebutuhan sehari-hari dan kebutuhan pembangunan sampai keseluruh pelosok tanah air.
Kemajuan bidang pengangkutan mendorong pengembangan ilmu hukum baik perundang-undangan maupun kebiasaan pengangkutan. Sesuai tidaknya undang-undang pengangkutan yang berlaku sekarang dengan kebutuhan masyarakat tergantung dari penyelenggaraan pengangkutan. Demikian juga perkembangan hukum kebiasaan, seberapa banyak perilaku yang diciptakan sebagai kebiasaan dalam pengangkutan tergantung dari penyelenggaraan pengangkutan.
Pada prinsipnya pengangkutan merupakan perjanjian yang tidak tertulis. Para pihak mempunyai kebebasan menentukan kewajiban dan hak yang harus dipenuhi dalam pengangkutan. Undang-undang hanya berlaku sepanjang pihak-pihak tidak menentukan lain dalam perjanjian yang mereka buat dan sepanjang tidak merugikan kepentingan umum.
Subyek perjanjian pengangkutan meliputi pihak-pihak yang berkepentingan dalam pengangkutan, subyek pengangkutan mempunyai status yang diakui oleh hukum, yaitu sebagai pendukung kewajiban dan hak dalam pengangkutan. Pendukung kewajiban dan hak ini dapat berupa manusia pribadi atau badan hukum.
Pihak-pihak yang berkepentingan dalam pengangkutan mengadakan persetujuan yang meliputi apa yang menjadi obyek pengakutan, tujuan yang hendak dicapai, syarat-syarat dan cara bagaimana tujuan itu dapat dicapai melalui perjanjian pengangkutan.
Obyek perjanjian pengangkutan adalah apa yang diangkut (muatan barang), biaya pengangkutan dan alat pengangkutan. Muatan barang meliputi berbagai jenis barang dan hewan yang diakui sah oleh undang- undang.
Jadi jelaslah bahwa pengangkutan laut sebagai sarana untuk pengiriman barang, baik ekspor maupun impor sangat menunjang pembangunan ekonomi Indonesia, walaupun ada kalanya dalam pengangkutan barang menghadapi kemungkinan terjadinya keterlambatan, kerusakan atau hilang dan yang lebih buruk dari hal itu disalahgunakannya untuk kepentingan melawan hukum. Oleh karena itu dalam hal ini PT. Djakarta Lloyd sebagai pihak pengangkut mempunyai kewajiban untuk melindungi muatan barang agar selamat sampai di tempat tujuan.
Meningkatnya volume ekspor dan jenis komoditinya mengundang pelaku bisnis dan ekonomi dan khususnya pengusaha kapal, perusahaan perkapalan juga eksportir maupun importir untuk menata diri dan tanggap pada gejala kemungkinan resiko yang timbul dari pengangkutan barang dengan sistem container.
Walaupun sistem container dianggap lebih aman dan ringkas untuk pengangkutan barang-barang ekspor dan impor, namun peluang disalahgunakan untuk mencari keuntungan ekonomi atau politis secara melawan hukum tetap ada.

B.    Identifikasi Masalah
1.      Pembatasan Masalah
Dalam penulisan skripsi ini penulis menguraikan tentang perjanjian pengangkutan, dimana dalam pengangkutan itu jenisnya bermacam-macam dan obyeknya berupa muatan barang dan orang atau penumpang. Pada penulisan kali ini penulis membatasi masalah hanya berkisar pada perjanjian pengangkutan laut, sedangkan obyeknya penulis membatasi pada masalah muatan barang. Muatan barang disini maksudnya tidak hanya sejenis, tetapi barang disini dapat berupa barang apa saja, baik itu barang-barang berbobot, butiran kering, barang cair dan barang yang memerlukan pendinginan (mudah membusuk).

2.      Perumusan Masalah
Dalam kaitannya dengan latar belakang tersebut di atas, maka perlu diadakan perumusan masalah yang akan menjadi dasar penulisan. Masalah pengangkutan barang melalui kapal laut dengan mempergunakan sistem container pada PT. Djakarta Lloyd, dapat dirumuskan sebgai berikut :
a.    Bagaimanakah terjadinya perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut?
b.    Akibat apakah yang ditimbulkan dari perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut?
c.    Sejauhmanakah tanggung jawab pengangkutan barang melalui kapal laut?
d.    Bagaimana perjanjian pengangkutan barang dengan sistem container melalui kapal laut pada PT. Djakarta Lloyd?
e.    Sejauhmanakah keuntungan pengangkutan barang melalui kapal laut berdasarkan sistem container?
f.     Bagaimana prinsip-prinsip hukum Islam mengenai perjanjian pengangkutan barang di laut?

C.    Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan penulisan yang ingin dicapai dalam penulisan ini adalah:
1.    Untuk mengetahui terjadinya perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut.
2.    Untuk mengetahui akibat yang timbul dari perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut.
3.    Untuk memahami tanggung jawab pengangkutan barang melalui kapal laut.
4.    Untuk memahami perjanjian pengangkutan barang dengan sistem container melalui kapal laut pada PT. Djakarta Lloyd.
5.    Untuk mengetahui keuntungan pengangkutan barang melalui kapal laut berdasarkan sistem container.
6.    Untuk mengetahui prinsip-prinsip hukum Islam mengenai perjanjian pengangkutan barang di laut.
7.    Untuk memenuhi sebagian dari syarat-syarat untuk menyelesaikan studi Strata Satu (S-1) pada Fakultas Hukum Universitas Islam Jakarta.

D.    Kegunaan Penelitian.
Sebagaimana dijelaskan dalam tujuan penulisan di atas, maka kegunaan penelitian yang dilakukan penulis adalah :
1.    Untuk menambah wawasan pola berpikir secara analisis dan ilmiah dari penulis sendiri terhadap hukum perjanjian dalam pengangkutan barang melalui kapal laut.
2.    Sebagai masukan bagi pimpinan PT. Djakarta Lloyd pada khususnya dan para perusahaan pengangkutan barang melalui kapal laut pada umumnya, di dalan menyusun program kerja dalam rangka melakukan pengangkutan barang.
3.    Sebagai masukan untuk menambah wawasan pola berpikir para pengusaha pengangkutan barang melalui kapal laut, supaya dalam penyangkutan barang kapal laut selamat sampai tujuan yang diinginkan.
4.    Sebagai usaha untuk memperluas bidang pengangkutan barang di wilayah Nusantara pada khususnya dan pengangkutan barang internasional pada umumnya.

E.     Kerangka Pemikiran
Allah SWT berfirman dalam Al-Qur'an surat Al-Israa' ayat 70, yang berbunyi :
Artinya :
"Dan sesungguhnya telah Kami muliakan anak-anak Adam, Kami angkut mereka di daratan dan di lautan, Kami beri mereka rizki dari yang baik-baik dan Kami lebihkan mereka dengan kelebihan yang sempurna atas kebanyakan makhluk yang telah Kami ciptakan".

Dalam Al-Qur'an surat At-Tuabah ayat 4, Allah SWT berfirman sebagai berikut:

Artinya :
"Kecuali orang-orang musyrikin yang kamu telah mengadakan perjanjian (dengan mereka) dan mereka tidak mengurangi sesuatupun (dari isi perjanjian)mu dan tidak (pula) mereka membantu seseorang yang memusuhi kamu, maka terhadap mereka itu penuhilah janjinya sampai batas waktunya. Sesungguhnya Allah menyukai orang-orang yang bertakwa".

Hadist Nabi Muhammad SAW yang diriwayatkan oleh Abu Daud, yang artinya :
"Rasulullah SAW., bersabda bahwa Allah SWT telah berfirman : Saya adalah pihak ketiga dari dua orang yang membuat perjanjian persekutuan selama tidak mengkhianati pihak lainnya, dan jika salah satunya berkhianat saya keluar dari persekutuan itu"

Sedangkan Hadist Nabi Muhammad SAW yang diriwayatkan Mutthaafaq Allaih, artinya :
"Rasulullah SAW., telah bersabda : Maka orang yang terbaik diantaramu ialah orang yang paling bagus menunaikan janjinya dan membayarkan hutangnya".


1.      Kerangka Teoritis
a.     Menurut R. Subekti, S.H., bahwa :
"Suatu perjanjian adalah suatu peristiwa di mana seorang berjanji kepada orang lain atau di mana dua orang itu saling berjanji untuk melaksanakan suatu hal, lalu dari peristiwa inilah kemudian timbul suatu hubungan antara dua orang itu yang dinamakan perikatan tadi. Maka perjanjian itu menerbitkan suatu perikatan antara dua orang yang membuatnya dan dalam bentuknya perjanjian itu merupakan suatu rangkaian yang mengandung janji-janji atau kesanggupan yang diucap atau ditulis".

b.     Menurut The Haque Rules 1924 (Konvensi Internasional), bahwa:
"Pengangkutan ialah baik pemilik kapal atau pihak pengguna penyediaan kapal dalam hal kapal dicarter berdasarkan perjanjian pengangkutan".

c.      The Hainburg Rules 1978, membedakan menjadi:
1)    Carries ialah setiap orang untuk siapa atau untuk atas nama siapa perjanjian pengangkutan barang di laut diadakan dengan pihak yang berkepentingan dengan barang muatan.
2)    Aktual carries ialah mereka yang melaksanakan pengangkutan barang atau melaksanakan sebagian pengangkutan yang telah dipercayakan padanya oleh pengangkut dan termasuk di dalamnya orang lain terhadap siapa pelaksanaannya telah dipercayakan padanya".

d.     Menurut W.J.S. Poerwasutjipto, bahwa:
"Pengertian perusahaan menurut pembentuk undang-undang adalah perbuatan yang dilakukan secara tidak terputus-putus, terang-terangan dalam kedudukan tertentu dan untuk mencari laba".

e.     Menurut Molengraff, bahwa:
"Perusahaan adalah keseluruhan perbuatan yang dilakukan secara terus menerus, bertindak keluar, untuk mendapatkan penghasilan, dengan cara memperniagakan barang-barang, menyerahkan barang-barang atau mengadakan perjanjian-perjanjian perdagangan".

f.       Menurut W.J.S. Poerwasutjipto, bahwa:
"Mutan barang lazim disebut dengan barang saja. Barang yang dimaksud adalah yang sah menurut undang-undang. Secara fisik muatan barang dibagi dalam enam golongan, yaitu:
1)    Sifatnya permanen, dan oleh karena itu cukup kuat untuk digunakan berulang-ulang;
2)    Dirancang secara khusus untuk memudahkan mengangkut barang dengan menggunakan berbagai cara pengangkutan;
3)    Dilengkapi dengan alat-alat untuk memungkinkan bongkar muat (handling), terutama jika dipindahkan dari satu alat angkut ke alat angkut lainnya;
4)    Dirancang sedemikian rupa, sehingga mudah diisi dan dikosongkan;
5)    Mempunyai ruang dalam sekurang-kurangnya 1 m3 = 35,3 cubic feet (cuft) atau lebih".

g.     Lebih lanjut lagi, W.J.S. Poerwosutjipto menyatakan:
"Pasal 310 Ayat 1 KUHD, berbunyi: Kapal laut adalah kapal yang dipergunakan untuk pelayaran di laut, atau yang diperuntukkan buat pelayaran di laut. Dipergunakan artinya pemanfaatan kapal itu hanya untuk di laut, sedangkan diperuntukkan artinya ketentuan pembuatannya, pendaftarannya dan penggunaannya untuk di laut. Setiap kapal laut harus layak laut. Layak laut artinya mampu berlayar di laut, karena memenuhi syarat-syarat berlayar di laut dan ada bukti sertifikat layak laut".[12]


2.      Kerangka Konseptual
a.     Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD).
Pasal 466 KUHD berbunyi :
"Pengangkut ialah orang yang mengikat diri untuk melakukan pengangkutan menyeberang laut".

b.     Undang-undang No. 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanan
1)     Pasal 2 ayat 2 Undang-undang No. 10 Tahun 1995, berbunyi:
"Barang yang telah dimuat atau akan dimuat disarana pengangkut untuk dikeluarkan dari daerah pabean dianggap telah diekspor dan diperlakukan sebagai barang ekspor".

2)     Pasal 4 Undang-undang No. 10 Tahun 1995, berbunyi:
(1)    Terhadap barang ekspor dilakukan penelitian dokumen;
(2)    Dalam hal tertentu, dapat dilakukan pemeriksaan fisik atas barang ekspor;
(3)    Tata cara pemeriksaan pabean sebagaimana dimaksud pada ayat 1 dan ayat 2 diatur lebih lanjut oleh Menteri.

3)     Pasal 6 Undang-undang No. 10 Tahun 1995, berbunyi:
"Terhadap barang yang diimpor atau diekspor, berlaku segala ketentuan yang diatur dalam undang-undang ini".

4)     Pasal 7 ayat 1 Undang-undang No. 10 Tahun 1995, berbunyi:
"Barang impor harus dibawa ke kantor pabean tujuan pertama melalui jalur yang ditetapkan dan kedatangan tersebut wajib diberitahukan oleh pengangkut".

5)     Pasal 10 ayat 1 Undang-undang No. 10 Tahun 1995, berbunyi:
"Barang yang akan diekspor wajib diberitahukan dengan menggunakan pemberitahuan pabean".

Pasal 10 ayat 5 Undang-undang No. 10 Tahun berbunyi :
"Eksportir yang tidak melaporkan pembatalan ekspornya sebagaimana dimaksud pada ayat 4 dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesanr Rp. 5.000.000,00 (lima juta rupiah)".

c.      Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan Pengusahaan Angkutan Laut yang Merupakan Pokok Pembinaan Kebijaksanaan Dalam Bidang Pengangkutan/Pelayaran Dalam Negeri Menetapkan Dasar Pengangkutan Baik Barang maupun Orang Pada Penyelenggaraan Pengangkutan/Pelayanan Dengan Menggunakan Pelayaran Secara Tertib dan Teratur Juga Demikian Halnya Dengan Penyelenggaraan Pengangkutan Luar Negeri.

F.     Metodologi Penelitian
Dalam penyusunan skripsi ini, menggunakan metode penelitian :
1.      Metode penelitian kepustakaan (Library Research).
Yaitu dengan membaca dan mempelajari buku-buku yang berhubungan dengan penulisan skripsi ini, juga penulisan ilmiah, peraturan, undang-undang dan sebagainya.
2.      Metode penelitian lapangan (Field Research).
Yaitu dengan jalan melakukan penelitian langsung pada PT. Djakarta Lloyd dan Perpustakaan Universitas Islam Jakarta dengan pendekatan empiris.

G.    Lokasi dan Lama Penelitian.
Penulis melakukan penelitian di PT. Djakarta Lloyd, yang berlokasi di Jalan Senen Raya Jakarta Pusat. Waktu yang digunakan dalam melakukan penelitian ini lebih kurang enam bulan.

BAB II
TINJAUAN UMUM TENTANG PERJANJIAN PENGANGKUTAN LAUT

A.     Sejarah Singkat PT. (Persero) Djakarta Lloyd
PT. (Persero) Djakarta Lloyd sebagai salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dilingkungan Departemen Perhubungan yang bergerak di bidang jasa angkutan laut.
Djakarta Lloyd didirikan pada tanggal 18 Agustus 1950 oleh Darwis Djamin Komandan TNI AL Pangkalan Tegal dengan nama NV. Djakarta Lloyd. Kemudian pada tahun 1961 NV. Djakarta Lloyd dirubah menjadi PN. Djakarta Lloyd dengan Peraturan Pemerintah No. 108 Tahun 1961.
Pada awalnya armada PT. (Persero) Djakarta Lloyd dimulai dengan Mencharter dua kapal tua, yaitu : SS. Djakarta Raya dan SS. Djatinegara. Kemudian kedua kapal tersebut dibeli dan menjadi milik PT. (Persero) Djakarta Lloyd. Kemudian berkembang menjadi 22 kapal pada tahun 1970-an, dengan keluarnya peraturan Scrapping untuk kapal-kapal tua, maka kapal-kapal tersebut kemudian telah di scrap semua pada diawal tahun 1980-an.
Kemudian pemerintah meremajakan armada PT. (Persero) Djakarta Lloyd dengan kapal-kapal baru, yaitu 5 kapal semi container dan 3 kapal full container.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 1974 PN. Djakarta Lloyd dialihkan menjadi PT. (Persero) Djakarta Lloyd.
Sebagai salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang melaksanakan jasa angkutan laut sektor luar negeri, PT. (Persero) Djakarta Lloyd mengemban amanah pelayanan jasa angkutan dan amanah pengelolaan perusahaan berdasarkan peraturan perundang-undangan dan kebijaksanaan pemerintah sebagai berikut :
1.      Memberikan pelayanan jasa angkutan laut dari dan ke luar negeri terutama angkutan barang (cargo) secara tepat waktu serta berorientasi pada kepuasan pengguna jasa berdasarkan pengelolaan perusahaan yang profesional.
2.      Mengembangkan usaha angkutan laut yang berorientasi pada pemupukan keuntungan (profit making) dengan memanfaatkan sumber daya yang dimiliki secara optimal dengan mengikutsertakan peran serta pelaku ekonomi lainnya dalam rangka dapat memberikan sumbangan penerimaan negara.
3.      Melaksanakan dan menunjang kebijaksanaan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan nasional pada umumnya serta melaksanakan angkutan laut dari dan keluar negeri sebagai pembawa bendera (flag carrier).
4.      Disamping misi perusahaan, maka dalam rangka pelaksanaan pengelolaan masing-masing segmen usaha, ditetapkan pula misi kelompok misi usaha pelayaran yang dibagi menurut klasifikasi pengusahanya sebagai berikut :
a.     Pelayaran andalan
1)    Memberikan pelayanan jasa angkutan samudra yang prima dan juga meningkatkan citra perusahaan dimata pemakai jasa, sekaligus sebagai standar dalam pelayanan jasa angkutan samudra.
2)    Pengelolaan yang efisien, efektif dan memberikan rentabilitas yang cukup besar serta kemampuan bertumbuh yang cepat dan mengikuti perkembangan pasar.
b.     Pelayaran marginal
1)    Memberikan pelayanan jasa angkutan samudra yang bermutu dan terus meningkat untuk mempertahankan citra perusahaan, memacu keikutsertaan dalam penyediaan pelayanan jasa angkutan samudra.
2)    Pengelolaan yang efisien dan efektif serta secara bertahap meningkatkan penggunaan fasilitas yang tersedia secara optimal agar dapat menekan kerugian yang terjadi.
PT. (Persero) Djakarta Lloyd yang bergerak dalam bidang jasa angkutan laut ini berlokasi di Jalan Senen Raya No. 44 Jakarta Pusat.


B.    Pengertian Perjanjian Secara Umum
Adapun yang dimaksud dengan perikatan adalah suatu perhubungan hukum antara dua orang atau dua pihak, berdasarkan mana pihak yang satu berhak menuntut sesuatu hal dari pihak yang lain, dan pihak yang lain berkewajiban untuk memenuhi tuntutan itu.
Pihak yang berhak menuntut sesuatu, dinamakan kreditur atau si berpiutang, sedangkan pihak yang berkewajiban memenuhi tuntutan dinamakan debitur atau si berhutang.
Perhubungan antara dua orang atau dua pihak tadi adalah suatu perhubungan hukum yang berarti bahwa hak si berpiutang itu dijamin oleh hukum atau undang-undang. Apabila tuntutan itu tidak dipenuhi secara sukarela, si berpiutang dapat menuntutnya di depan hakim.
Suatu perjanjian adalah suatu peristiwa dimana seorang berjanji kepada seorang lain atau dimana dua orang itu saling berjanji untuk melaksanakan sesuatu hal. Dari peristiwa ini, timbullah suatu hubungan antara dua orang tersebut yang dinamakan perikatan. Perjanjian itu menerbitkan suatu perikatan antara dua orang yang membuatnya. Dalam bentuknya, perjanjian itu berupa suatu rangkaian perkataan yang mengandung janji-janji atau kesanggupan yang diucapkan atau ditulis.[13]
Dengan demikian hubungan antara perikatan dan perjanjian adalah bahwa perjanjian itu menerbitkan perikatan. Perjanjian adalah sumber perikatan, disampingnya sumber-sumber lain. Suatu perjanjian juga dinamakan persetujuan, karena dua pihak itu setuju untuk melakukan sesuatu. Dapat dikatakan bahwa dua perkataan (perjanjian dan persetujuan) itu adalah sama artinya. Perkataan kontrak, lebih sempit karena ditujukan kepada perjanjian atau persetujuan yang tertulis.
Perjanjian merupakan sumber terpenting yang melahirkan perikatan, memang perikatan itu paling banyak diterbitkan oleh suatu perjanjian, tetapi sebagaimana sudah dikatakan tadi, ada juga sumber-sumber lain yang melahirkan perikatan. Sumber-sumber lain ini tercakup dengan nama undang-undang. Jadi ada perikatan yang lahir dari "perjanjian" dan ada perikatan yang lahir dari "undang-undang".
Kesimpulan dari pembicaraan kita di atas, bahwa perjanjian itu merupakan sumber perikatan yang terpenting. Dari apa yang diterangkan disitu dapat dilihat bahwa perikatan adalah suatu pengertian abstrak, sedangkan perjanjian adalah suatu hal yang konkrit atau suatu peristiwa. Kita tidak dapat melihat dengan mata kepala kita suatu perikatan. Kita hanya dapat membayangkannya dalam alam pikiran kita, tetapi kita dapat melihat atau membaca suatu perjanjian ataupun mendengarkan perkataan-perkataannya.
Perikatan yang lahir dari perjanjian, memang dikehendaki oleh dua orang atau dua pihak yang membuat suatu perjanjian, sedangkan perikatan yang lahir dari undang-undang diadakan oleh undang-undang diluar kemauan para pihak yang bersangkutan. Apabila dua orang mengadakan suatu perjanjian, maka mereka bermaksud supaya antara mereka berlaku suatu perikatan hukum. Sungguh-sungguh mereka itu terikat satu sama lain, karena janji yang telah mereka berikan. Tali perikatan ini barulah putus kalau janji itu sudah dipenuhi.
Suatu perikatan merupakan suatu hubungan hukum antara dua pihak, berdasarkan mana pihak yang satu berhak menuntut sesuatu dari pihak yang lain, dan pihak yang lain berkewajiban memenuhi tuntutan itu.
Apabila di masing-masing pihak hanya ada satu orang, sedangkan sesuatu yang dapat dituntut hanya berupa satu hal, dan penuntutan ini dapat dilakukan seketika, maka perikatan ini merupakan bentuk yang paling sederhana. Perikatan dalam bentuk yang paling sederhana ini dinamakan perikatan bersahaja atau perikatan murni.
Disamping bentuk yang paling sederhana itu, hukum perdata mengenal pula berbagai macam perikatan yaitu sebagai berikut :
1.      Perikatan bersyarat.
Suatu perikatan adalah bersyarat apabila ia digantungkan pada suatu peristiwa yang masih akan datang dan masih belum tentu akan terjadi, baik secara menangguhkan lahirnya perikatan hingga terjadinya peristiwa semacam itu, maupun secara membatalkan perikatan menurut terjadinya atau tidak terjadinya peristiwa tersebut.
Dalam hukum perjanjian, pada asasnya suatu syarat batal selalu berlaku surut hingga saat lahirnya perjanjian. Suatu syarat batal adalah suatu syarat yang apabila terpenuhi, menghentikan perjanjiannya dan membawa segala sesuatu kembali pada keadaan semula seolah-olah tidak pernah ada suatu perjanjian, demikianlah Pasal 1265 KUHPerdata.
Dengan demikian syarat batal itu mewajibkan si berpiutang untuk mengembalikan apa yang telah diterimanya, apabila peristiwa yang dimaksudkan itu terjadi.
2.      Perikatan dengan ketetapan waktu.
Berlainan dengan suatu syarat, suatu ketetapan waktu (termijn) tidak menangguhkan lahirnya suatu perjanjian atau perikatan, melainkan hanya menangguhkan pelaksanaannya atau pun menentukan lama waktu berlakunya suatu perjanjian atau perikatan.
Suatu ketetapan waktu selalu dianggap dibuat untuk kepentingan berutang, kecuali dari sifat perikatannya sendiri atau dari keadaan ternyata bahwa ketetapan waktu itu telah dibuat untuk kepentingan si berpiutang.
Apa yang harus dibayar pada suatu waktu yang ditentukan, tidak dapat ditagih sebelum waktu itu tiba, tetapi apa yang telah dibayar sebelum waktu itu datang, tidak dapat diminta kembali.
3.      Perikatan mana suka (alternatif).
Dalam perikatan semacam ini, si berutang dibebaskan jika ia menyerahkan salah satu dari dua barang yang disebutkan dalam perjanjian, tetapi ia tidak boleh memaksa si berpiutang untuk menerima sebagian dari barang yang satu dan sebagian barang yang lainnya, hak memilih ada pada si berutang, jika hak ini tidak secara tegas diberikan kepada berpiutang.
4.      Perikatan tanggung menanggung atau solider.
Dalam perikatan jenis ini, disalah satu pihak terdapat beberapa orang. Dalam hal beberapa orang terdapat dipihak debitur (dan ini yang paling lazim), maka tiap-tiap debitur itu dapat dituntut untuk memenuhi seluruh hutang. Dalam hal beberapa terdapat di pihak kreditur, maka tiap-tiap kreditur berhak menuntut pembayaran seluruh utang.
Dengan sendirinya pembayaran yang dilakukan oleh salah seorang debitur, membebaskan debitur-debitur yang lainnya. Begitu pula pembayaran yang dilakukan kepada salah seorang kreditur membebaskan si berutang terhadap kreditur-kreditur yang lainnya.
Dalam hal si berutang berhadapan dengan beberapa orang kreditur, maka terserah kepada si berutang, untuk memilih kepada kreditur yang mana ia hendak membayar utangnya selama ia belum digugat oleh salah satu.
5.      Perikatan yang dapat dibagi dan yang tak dapat dibagi.
Adalah sekedar prestasinya dapat dibagi menurut imbangan, pembagian mana tidka boleh mengurangi hakekat prestasi itu.
Soal dapat atau tidak dapat dibaginya prestasi itu terbawa oleh sifat barang yang tersangkut didalamnya, tetapi juga dapat disimpulkan dari maksudnya perikatan itu.
Dapat dibagi menurut sifatnya, misalnya suatu perikatan untuk menyerahkan sejumlah barang atau sejumlah hasil bumi. Sebaliknya tidak dapat dibagi kewajiban untuk menyerahkan seekor kuda, karena kuda tidak dapat dibagi tanpa kehilangan hakekatnya.
Adalah mungkin bahwa barang yang tersangkut dalam prestasi menurut sifatnya dapat dipecah-pecah, tetapi menurut maksudnya perikatan tidak dapat dibagi, misalnya perikatan untuk membuat suatu jalan raya antara dua tempat, menurut sifatnya dapat dibagi, misalnya kalau jarak antara tempat tersebut 200 Km, adalah mungkin untuk membagi pekerjaan yang telah diborong itu dalam dua bagian, masing-masing 100 Km. Tetapi menurut maksud perjanjian jelas pekerjaan tersebut harus dibuat seluruhnya, jika tidak demikian tujuan pemborong itu tidak akan tercapai. Oleh karena itu perikatan tadi adalah suatu perikatan yang tak dapat dibagi.
6.      Perikatan dengan ancaman hukuman.
Perikatan semacam ini adalah suatu perikatan dimana ditentukan bahwa si berutang untuk jaminan pelaksanaan perikatannya diwajibkan melakukan sesuatu apabila perikatannya tidak dipenuhi. Penetapan hukuman ini dimaksudkan sebagai gantinya. Pengganti kerugian yang diderita oleh si berpiutang karena tidak dipenuhinya atau dilanggarnya perjanjian. Ia mempunyai dua maksud. Pertama; untuk mendorong atau menjadi cambuk bagi si berutang supaya ia memenuhi kewajibannya. Kedua; untuk membebaskan si berpiutang dari pembuktian tentang jumlahnya atau besarnya kerugian yang dideritanya. Sebab berapa besarnya kerugian itu harus dibuktikan oleh si berpiutang.
Dalam perjanjian-perjanjian dengan ancaman hukuman atau denda ini lazimnya ditetapkan hukuman yang sangat berat, kadang-kadang terlampau berat. Menurut pasal 1309, hakim diberikan wewenang untuk mengurangi atau meringankan hukuman itu apabila perjanjiannya telah sebagian dipenuhi. Dengan demikian, asal debitur sudah mulai mengerjakan kewajibannya, hakim leluasa untuk meringankan hukuman, apabila itu dianggapnya terlampau berat.
Dalam perikatan dikenal dua macam sistem yaitu sebagai berikut: sistem terbuka dan azas konsensualisme dalam hukum perjanjian.
Dikatakan bahwa hukum benda mempunyai suatu sistem tertutup, sedangkan hukum perjanjian menganut sistem terbuka, artinya yang dimaksud dengan tertutup macam-macam hak atas benda adalah terbatas dan peraturan-peraturan yang mengenai hak-hak atas benda itu bersifat memaksa, sedangkan hukum perjanjian memberikan kebebasan yang seluas-luasnya kepada masyarakat untuk mengadakan perjanjian yang berisi apa saja, asalkan tidak melanggar ketertiban umum dan kesusilaan. Pasal-pasal dari hukum perjanjian merupakan apa yang dinamakan hukum pelengkap (optional law), yang berarti bahwa pasal-pasal itu boleh disingkirkan manakala dikehendaki oleh pihak-pihak yang membuat suatu perjanjian. Mereka diperbolehkan mengatur sendiri kepentingan mereka dalam perjanjian-perjanjian yang mereka adakan itu. Memang tepat sekali nama hukum pelengkap itu, karena benar-benar pasal-pasal dari hukum perjanjian itu dapat dikatakan melengkapi perjanjian-perjanjian yang dibuat secara tidak lengkap.
Sistem terbuka yang mengandung suatu asas kebebasan membuat perjanjian, dalam KUHPerdata lazimnya disimpulkan dalam Pasal 1338 ayat 1, yang berbunyi :
"Semua perjanjian yang dibuat secara sah berlaku sebagai undang-undang bagi mereka yang membuatnya".

Dengan menekankan pada perkataan semua, maka pasal tersebut seolah-olah berisikan suatu pernyataan kepada masyarakat bahwa diperbolehkan membuat perjanjian yang berupa dan berisi apa saja (atau tentang apa saja) dan perjanjian itu akan mengikat mereka yang membuatnya seperti undang-undang.
Selanjutnya sistem terbuka dari hukum perjanjian itu juga mengandung suatu pengertian, bahwa perjanjian-perjanjian khusus yang diatur dalam undang-undang hanyalah merupakan perjanjian yang paling terkenal saja dalam masyarakat pada waktu KUHPerdata dibentuk.
Dalam hukum perjanjian berlaku suatu asas, yang dinamakan asas konsensualisme. Perkataan ini berasal dari perkataan latin consensus yang berarti sepakat. Asas konsensualisme bukanlah berarti untuk suatu perjanjian disyaratkan adanya kesepakatan. Ini sudah semestinya! Suatu perjanjian juga dinamakan persetujuan, berarti dua pihak sudah setuju atau bersepakat mengenai sesuatu hal.
Arti asas konsensualisme ialah pada dasarnya perjanjian dan perikatan yang timbul karenanya itu sudah dilahirkan sejak detik tercapainya kesepakatan. Dengan perkataan lain, perjanjian itu sudah sah apabila sudah sepakat mengenai hal-hal yang pokok dan tidak-lah diperlukan sesuatu formalitas.
Dikatakan juga, bahwa perjanjian-perjanjian itu pada umumnya "konsensuil". Adakalanya undang-undang menetapkan, bahwa untuk sahnya suatu perjanjian diharuskan perjanjian itu diadakan secara tertulis (perjanjian perdamaian) atau dengan akta notaris (perjanjian penghibahan barang tetap), tetapi hal yang demikian itu merupakan suatu kekecualian yang lain, bahwa perjanjian itu sudah sah dalam arti sudah mengikat. Apabila sudah tercapai kesepakatan mengenai hal-hal yang pokok dari perjanjian itu.
Asas konsensualisme tersebut lazimnya disimpulkan dari Pasal 1320 KUHPerdata, yang berbunyi :
"Untuk sahnya suatu perjanjian diperlukan empat syarat :
1)    sepakat mereka yang mengikat dirinya;
2)    Kecakapan untuk membuat suatu perjanjian;
3)    Suatu hal tertentu;
4)    Suatu sebab yang halal".

Oleh karena dalam pasal tersebut tidak disebutkan suatu formalitas tertentu disamping kesepakatan yang telah tercapai itu, maka disimpulkan bahwa setiap perjanjian itu sudahlah sah (dalam arti mengikat) apabila sudah tercapai kesepakatan mengenai hal-hal yang pokok dari perjanjian itu.
Mengenai syarat-syarat sahnya suatu perjanjian, pada Pasal 1320 KUHPerdata menetapkan empat syarat untuk sahnya suatu perikatan, yaitu :
1.    Sepakat mereka yang mengikatkan dirinya;
2.    Kecakapan untuk membuat suatu perikatan;

3.    Suatu hal tertentu;
4.    Suatu sebab yang halal.
Persetujuan dari pihak yang mengikatkan diri dari perjanjian atau dengan kata lain, dapat dikatakan bahwa kedua pihak mencapai kata sepakat mengenai pokok-pokok perjanjian. Persetujuan masing-masing pihak itu harus dinyatakan dengan tegas, bukan secara diam-diam, harus bebas dari pengaruh atau tekanan seperti :
1.    Paksaan (Pasal 1321 - 1328 KUHPerdata);
2.    Kekhilafan;
3.    Penipuan.
Persetujuan dua pihak ini harus diberitahukan kepada pihak lainnya, dapat dikatakan secara tegas-tegas dan dapat pula secara tidak tegas.
Kecakapan dari pihak-pihak yang mengadakan perjanjian (Pasal 1329 - 1330 KUHPerdata). Pasal 1330 KUHPerdata mengatur tentang siapa yang dianggap tidak cakap untuk mengadakan perjanjian. Dalam hal ini dibedakan antara ketidakcakapan (onbekwaam heid) dan ketidakwenangan (onbevoegheid).
Ketidakcakapan terdapat apabila seseorang pada umumnya berdasarkan ketentuan undang-undang tidak mampu untuk membuat sendiri perjanjian dengan sempurna, misalnya anak-anak yang belum cukup umur, mereka yang ditempatkan dibawah pengampuan. Sedangkan ketidak-wenangan terdapat bila seseorang, walaupun pada dasarnya cakap untuk mengikatkan dirinya namun tidak dapat atau tanpa kuasa dari pihak ketiga, tidak dapat melakukan perbuatan-perbuatan hukum tertentu. Akibat ketidakwenangan oleh undang-undang tidak diatur, hanya dilihat untuk setiap peristiwa, apakah akibatnya dan harus diperhatikan maksudnya.
Suatu hal tertentu, Pasal 1332 KUHPerdata, yaitu barang-barang yang dapat diperdagangkan. Barang-barang tersebut tidak hanya berupa barang material, tetapi juga barang immaterial, misalnya perjanjian untuk memberikan les piano, pemeriksaan oleh dokter dan sebagainya. Prestasinya harus tertentu, sekurang-kurangnya dapat ditentukan, jumlahnya bisa saja tidak pasti asal kemudian dapat dipastikan, umpamanya menjual hasil panen diladang yang masih belum bisa dipanen.
Kausa yang halal (Pasal 1335 - 1337 KUHPerdata), dari pasal-pasal tersebut ternyata ada perjanjian dengan sebab palsu atau tidak halal, perjanjian tanpa sebab. Undang-undang tidak memberikan penjelasan apa yang dimaksud dengan sebab (kausa) itu. Khusus dengan perantaraan pengertian kausa diselidiki apakah tujuan pembuatan perjanjian apakah untuk itu? Apakah isi perjanjian atau prestasi yang diperjanjikan tidak bertentangan dengan undang-undang, ketertiban umum atau kesusilaan.
Sedangkan debitur yang melalaikan atau tidak memenuhi kewajibannya dinamakan melakukan wanprestasi, sedangkan kreditur terbukti telah melaksanakan prestasinya. Dalam hal ini debitur wajib mengganti kerugian.
Syarat-syarat penentuan kerugian :
1.    Pihak debitur llai memenuhi prestasinya;
2.    Pihak debitur tidak berada dalam keadaan memaksa (overmacht);
3.    Tidak adanya tangkisan dari debitur untuk melumpuhkan tuntutan;
4.    Adanya somasi (teguran) terlebih dahulu dari pihak kreditur.
Macam-macam wanprestasi :
1.    Tidak melaksanakan prestasi sama sekali;
2.    Melaksanakan prestasi, tetapi tidak tepat pada waktunya;
3.    Melaksanakan tetapi tidak sebagaimana yang diperjanjikan;
4.    Melakukan sesuatu yang menurut perjanjian tidak boleh diperjanjikan.

C.    Pengertian Perjanjian Pengangkutan
Perjanjian pengangkutan salah satu perjanjian dimana satu pihak menyanggupi untuk dengan aman membawa orang atau barang dari satu tempat ke lain tempat, sedangkan pihak yang lainnya menyanggupi akan membayar ongkosnya.
Menurut undang-undang seorang juru pengangkut (Belanda : ver voer der, Inggris : carrier) hanya menyanggupi untuk melaksanakan pengangkutan saja, jadi tidaklah perlu bahwa ia sendiri mengusahakan sebuah alat pengangkut, meskipun pada umumnya (biasanya) ia sendiri yang mengusahakannya.
Selanjutnya menurut undang-undang ada perbedaan antara seorang pengangkut dan seorang ekspeditur, yang terakhir ini hanya memberikan jasa-jasanya dalam soal penerimaannya barang saja dan pada hakekatnya hanya memberikan perantaraan antara pihak yang hendak mengirimkan barang dan pihak yang mengangkut barang saja.
Pada umumnya dalam suatu perjanjian pengangkutan pihak pengangkut adalah bebas untuk memilih sendiri alat pengangkutan yang hendak dipakainya. Sebagaimana halnya dengan perjanjian-perjanjian lainnya, kedua belah pihak diberikan kebebasan seluas-luasnya untuk mengatur sendiri segala hal mengenai pengangkutan yang akan diselenggarakan itu apabila terjadi kelalaian pada salah satu pihak, maka akibat-akibatnya ditetapkan sebagaimana berlaku untuk perjanjian-perjanjian pada umumnya dalam Buku III dari KUHPerdata.
Menurut Prof. R. Subekti, S.H., dalam bukunya yang berjudul Aneka Perjanjian, dikatakan bahwa :
"Dalam perjanjian pengangkutan itu pihak pengangkut dapat dikatakan sudah mengakui menerima barang-barang dan menyerahkannya kepada orang yang dialamatkan. Kewajiban yang berakhir ini dapat dipersamakan dengan kewajiban seorang yang harus menyerahkan suatu barang berdasarkan suatu perikatan sebagaimana dimaksudkan oleh Pasal 1235 KUHPerdata, dalam perikatan mana termaktub kewajiban untuk menyimpan dan memelihara barang tersebut sebagai 'seorang bapak rumah yang baik'. Apabila si pengangkut melalaikan kewajibannya, maka pada umumnya akan berlaku peraturan-peraturan yang untuk itu telah ditetapkan dalam Buku III dari KUHPerdata pula, yaitu dalam Pasal 1243 KUHPerdata dan selanjutnya".[14]

Poerwosutjipto merumuskan definisi perjanjian pengangkutan sebagai perjanjian timbal balik dengan mana pengangkut mengikatkan diri untuk menyelenggarakan pengangkutan barang dan atau orang dari suatu tempat ke tempat tujuan tertentu dengan selamat, sedangkan pengirim mengikatkan diri untuk membayar biaya pengangkutan. Dari definisi yang dikemukakan tersebut perjanjian pengangkutan hanya meliputi perjanjian antara pengangkut dan pengirim saja, tidak termasuk perjanjian antara pengangkut dan penumpang. Dengan kata lain hanya meliputi perjanjian pengangkutan barang.
Pihak-pihak dalam perjanjian pengangkutan ialah pengangkutan dan pengirim untuk pengangkutan barang pengangkut. Perjanjian pengangkutan bersifat timbal balik, artinya kedua belah pihak masing-masing mempunyai kewajiban dan hak. Kewajiban pengangkut menyelenggarakan pengangkutan dari suatu tempat ke tempat tujuan tertentu dengan selamat, sedangkan kewajiban pengirim membayar biaya pengangkutan.
Tetapi dalam perjanjian pengangkutan ada beberapa hal yang bukan tanggung jawab pengangkut, artinya apabila timbul kerugian pengangkut bebas dari pembayaran ganti kerugian. Beberapa hal itu adalah :
1.    Keadaan memaksa (over macht);
2.    Cacat pada barang atau penumpang itu sendiri;
3.    Kesalahan atau kelalaian pengirim atau penumpang.
Ketiga hal ini diakui baik dalam undang-undang maupun dalam doktrin ilmu hukum. Diluar ketiga hal tersebut pengangkut bertanggung jawab.[15]
Dengan memperhatikan batasan pengertian tentang perjanjian tersebut dengan meletakkan titik berat pada melaksanakan sesuatu hal, maka dalam perjanjian pengangkutan ini melaksanakan sesuatu hal adalah tidak lain melaksanakan pengangkutan.
Wiwoho Soedjono, S.H., dalam bukunya yang berjudul Hukum Pengangkutan Laut di Indonesia dan Perkembangannya, menyatakan :
"Perjanjian pengangkutan itu dapat dirumuskan sebagai suatu peristiwa yang telah mengikat seseorang untuk melaksanakan pengangkutan penyeberang laut karena orang tersebut telah berjanji untuk melaksanakannya, sedang orang lain telah pula berjanji untuk melaksanakan sesuatu hal yang berupa memberikan sesuatu yang berupa pemberian imbalan (upah), karena perjanjian itu menyangkut dua pihak, maka perjanjian demikian itu disebut perjanjian timbal balik dan karenanya menimbulkan hak dan kewajiban bagi masing-masing pihak".[16]


D.    Jenis dan Azas Pengangkutan Barang di Laut
Berdasarkan Pasal 466 KUHD disebutkan sebagai berikut :
"Pengangkut dalam arti menurut titel adalah orang yang baik, karena penggunaan penyediaan kapal menurut waktu atau penggunaan penyediaan kapal menurut perjalanan, maupun karena perjanjian lainnya, mengikat dari untuk melaksanakan pengangkutan barang-barang seluruhnya atau sebagian menyeberang laut".

Dari ketentuan Pasal 466 KUHD tersebut dapat diketahui, bahwa yang dimaksud dengan pengangkut ialah orang yang mengikat diri untuk melakukan pengangkutan menyeberang laut. Orang disini menurut hukum dapat berupa orang pribadi (natuurlijk persoon) atau badan hukum (rechts persoon). Dari kata-kata mengikat diri untuk melaksanakan pengangkut dapat ditafsirkan, bahwa pelaksanaan pengangkutan itu terjadi karena adanya perjanjian.
Pasal 466 KUHD dapat juga dikatakan bahwa pengangkut dalam melaksanakan pengangkutan berdasarkan perjanjian carter, karena yang diangkut barang, maka ia disebut dengan pengangkut barang.



Pengangkut (Carrier).
Istilah pengangkut mempunyai dua arti, yaitu sebagai pihak penyelenggara pengangkutan dan sebagai alat yang digunakan untuk menyelenggarakan pengangkutan. Pengangkut dalam arti yang pertama termasuk dalam subyek pengangkutan, sedangkan pengangkut dalam arti yang kedua termasuk dalam obyek pengangkutan.
Dalam undang-undang (KUHD) tidak ada pengaturan definisi pengangkutan secara umum, kecuali dalam pengangkutan laut, tetapi dilihat dari pihak dalam perjanjian pengangkutan, pengangkut adalah pihak yang mengikatkan diri untuk menyelenggarakan pengangkutan barang dan atau penumpang dari suatu tempat ke tempat tujuan tertentu dengan selamat. Singkatnya pengangkut adalah pihak penyelenggara pengangkutan.
Pengangkut adalah pengusaha pengangkutan yang memiliki dan menjalankan perusahaan pengangkutan yang berbentuk :
1.    Perusahaan persekutuan badan hukum, misalnya PT. Gesuri Lloyd, PT. Jakarta Lloyd, PT. Pelayaran Nasional Indonesia (Pelni), PT. Garuda Indonesia, PT. Bouraq Airlines, PT. President Taxi, Koperasi Taxi.
2.    Perusahaan Umum (Perum), misalnya Perum Damri.
3.    Perusahaan Jawatan (Perjan), misalnya PJKA.
4.    Perusahaan Persekutuan bukan badan hukum, misalnya CV Titipan Kilat.
5.    Perusahaan Perseorangan, misalnya Bis Malam Putra Remaja, Taksi antar kota, mikrolet.
Perusahaan pengangkutan laut biasa juga disebut perusahaan pelayaran niaga, pengangkut yang tidak memiliki perusahaan pengangkutan tetapi menyelenggarakan pengangkutan, hanya menjalankan pekerjaan pengangkutan.
Sama halnya dengan pengangkut, pengirim adalah pihak dalam perjanjian pengangkutan. Dalam KUHD juga tidak diatur definisi pengirim secara umum, tetapi dilihat dari pihak dalam perjanjian pengangkutan, pengirim adalah pihak yang mengikatkan diri untuk membayar biaya pengangkutan. Pengirim dalam bahasa Inggris disebut "consigner", tetapi khususnya untuk pengangkutan laut disebut "shipper".
Pengirim adalah pemilik barang atau penjual (eksportir). Pemiliki barang dapat berupa manusia pribadi atau perusahaan perseorangan atau perusahaan persekutuan badan hukum, dan bukan badan hukum atau perusahaan umum (perum), sedangkan penjual (eksportir) selalu berupa perusahaan persekutuan badan hukum atau bukan badan hukum.
Selain pengirim dan pengangkut yang dinyatakan sebagai subyek perjanjian pengangkutan, ada ekspeditur (biro perjalanan) yang dalam bahasa Inggrisnya disebut "cargo forwarder", karena mempunyai hubungan yang sangat erat dengan pengirim atau pengangkut atau penerima, walaupun ia bukan pihak dalam perjanjian pengangkutan. Eksportir berfungsi sebagai "perantara" dalam perjanjian pengangkutan diatur dalam Buku I Bab V Bagian 2 Pasal 86 sampai dengan Pasal 90 KUHD.
Menurut ketentuan Pasal 86 ayat 1 KUHD, ekspeditur adalah orang yang pekerjaannya mencarikan pengangkut barang di darat atau di perairan bagi pengirim. Dilihat dari perjanjiannya dengan pengirim, ekspeditur adalah pihak yang mengikatkan diri untuk mencarikan pengangkut yang baik bagi pengirim, sedangkan pengirim mengikatkan diri untuk membayar provisi kepada ekspeditur. Jadi pada kenyataannya ekspeditur hanya mencarikan pengangkut bagi pengirim. Ekspeditur bukan pengangkut. Apabila ia membuat perjanjian pengangkutan dengan pengangkut, ia bertindak atas nama pengirim yang menjadi pihak adalah pengirim, bukan ekspeditur. Ekspeditur adalah pengusaha yang menjalankan perusahaan persekutuan.
Badan hukum dalam bidang usaha ekspedisi muatan barang, seperti ekspedisi muatan kapal udara (EMKU). Sebagai wakil pengirim dan atau penerima, ekspeditur mengurus berbagai macam dokumen dan formalitas yang diperlukan guna memasukkan dan atau mengeluarkan barang dari alat pengangkutan atau gudang pelabuhan. Sebagaimana dijelaskan oleh Sudjatmiko (1979) bahwa dalam pengangkutan laut tugas dan kewajiban ekspeditur mengekspedisi muatan keluar/ekspor sudah selesai jika barang sudah dimuat ke atas kapal dan bill of loding sudah diterimanya untuk diserahkan kepada pemberi kuasa (pengirim). Selanjutnya dijelaskannya bahwa pengurusan pekerjaan muatan impor pekerjaan eksportrir mulai dari pembuatan dokumen impor sampai pembayaran dan biaya-biaya yang berkenaan dengan pengeluaran barang dari gudang pabean untuk selanjutnya diserahkan kepada prinsipalnya di daerah bebas (yaitu daerah di luar pengawasan bea dan cukai). Untuk melaksanakan pekerjaannya, perusahaan ekspedisi biasanya mempunyai truk-truk sendiri agar urusan pengangkutan barang dari dan ke gudang pemilik barang diselenggarakan lebih mudah dan efisien.[17]
Pengatur muatan dalam bahasa Inggrisnya disebut "stevedore". Pengatur muatan adalah orang yang menjalankan usaha dalam bidang pemuatan barang ke kapal dan pembongkaran barang dari kapal. Pengatur muatan C adalah orang yang ahli dan pandai menempatkan barang-barang dalam ruangan kapal yang terbatas itu sesuai dengan sifat barang, ventilasi yang dibutuhkan, dan barang-barang tidak mudah bergerak. Demikian juga ketika membongkar barang-barang dari kapal diperlukan keahlian, sehingga dapat ditangani secara mudah efisien dan tidak merugikan atau menimbulkan kerusakan. Pengatur muatan adalah perusahaan yang berdiri sendiri atau dapat juga merupakan bagian dari perusahaan pelayaran (pengangkut).
Apabila pengatur muatan itu merupakan bagian dari perusahaan pelayaran (pengangkut) maka dari segi hukum perbuatan pengatur muatan adalah perbuatan pengangkut dalam penyelenggaraan pengangkutan. Tetapi apabila ia merupakan perusahaan yang berdiri sendiri, maka perbuatannya itu dapat sebagai pelaksana kuasa dari pengirim dalam hal pemuatan, atau pelaksana kuasa dari penerima dalam hal pembongkaran. Namun demikian, segala perbuatan yang dilakukan oleh pengatur muatan di atas kapal tunduk pada peraturan yang berlaku di kapal itu. Segala perbuatan melawan hukum yang dilakukan oleh pengatur muatan dan anak buahnya menjadi tanggung jawab pengangkut (Pasal 321 KUHD).
Selain yang sudah dijelaskan di atas masih ada lagi yang berkaitan dengan perjanjian pengangkutan yang perlu dijelaskan, yaitu : perusahaan pergudangan (warehousing) dan penerima (consignee). Perusahaan pergudangan adalah perusahaan yang bergerak dibidang usaha penyimpanan barang-barang di dalam gudang pelabuhan selama barang yang bersangkutan menunggu pemuatan ke atas kapal, atau menunggu pengeluarannya dari gudang, yang berada dibawah pengawasan Dinas Bea Cukai. Dalam sebuah pelabuhan terdapat tiga macam gudang, yaitu gudang bebas, gudang entrepot dan gudang pabean. Dalam rangka pengapalan, gudang pabean ini adalah yang terpenting karena barang-barang yang baru saja diturunkan dari kapal atau barang-barang yang segera akan dimuat ke kapal disimpan dalam gudang pabean ini. Disini Dinas Bea dan Cukai perlu campur tangan, sebab barang-barang yang akan/baru dimuat/dibongkar dari/ke kapal harus menyelesaikan dahulu pembayaran bea-beanya sebelum dilepas dari gudang.[18]
Khusus pada pengangkutan laut, ekspedisi muatan kapal laut, usaha mengatur muatan, usaha pergudangan termasuk dalam jenis usaha penunjang angkutan laut. Hal ini diatur dalam Pasal 12 Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1988 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut.
Dalam Pasal 15 Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1988 dinyatakan bahwa untuk menjalankan usaha penunjang angkutan laut wajib dipenuhi persyaratan sebagai berikut :
1.    Dilakukan oleh badan hukum Indonesia berbentuk Perseroan Terbatas (PT), Badan Usaha Milik Negara (BUMN), dan koperasi sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku;
2.    Memiliki dan atau menguasai peralatan yang sesuai dengan bidang usahanya;
3.    Memiliki Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP).
Selanjutnya dalam Pasal 19 Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1988 ditentukan bahwa untuk menjalankan usaha penunjang angkutan laut tersebut wajib dimiliki izin usaha yang diberikan oleh Menteri atau pejabat yang ditunjuk. Perusahaan penunjang angkutan laut yang telah memperoleh izin usaha wajib memenuhi ketentuan yang ditetapkan bagi masing-masing kegiatan yang bersangkutan. Yang dimaksud dengan Menteri disini adalah Menteri yang bertanggungjawab dalam bidang perhubungan laut.
Dalam perjanjian pengangkutan, penerima mungkin pengirim sendiri, mungkin juga pihak ketiga yang berkepentingan. Dalam hal penerima adalah pengirim, maka penerima adalah pihak dalam perjanjian pengangkutan. Dalam hal penerima adalah pihak ketiga yang berkepentingan penerima bukan pihak dalam perjanjian pengangkutan, tetapi tergolong juga sebagai subyek hukum pengangkutan.
Kenyataannya, penerima adalah pengirim yang dapat diketahui dari dokumen pengangkutan. Selain itu juga dari dokumen pengangkutan dapat diketahui bahwa penerima adalah pembeli (importir). Jadi sebagai pihak ketiga yang berkepentingan. Penerima juga adalah pihak yang memperoleh kuasa untuk menerima barang yang dikirimkan kepadanya. Jadi, penerima berposisi atas nama pengirim. Penerima yang berposisi sebagai pembeli (importir) selalu pengusaha yang menjalankan perusahaan badan hukum atau bukan badan hukum.
Adapun jenis-jenis pengangkutan menunjukkan keaneka ragaman peraturan hukum yang mengatur bidang pengangkutan. Jenis pengangkutan itu ialah pengangkutan darat, laut dan udara. Ketiga-tiganya menggunakan alat pengangkutan yang digerakkan secara mekanik. Undang-undang yang mengatur tiap jenis pengangkutan itu berlainan satu sama lain. Padahal pengangkutan itu pada dasarnya satu macam, hanya dibedakan oleh jalur yang ditempuh, yaitu daratan, lautan dan udara. Masalahnya ialah faktor-faktor apa yang membedakan ketiga jenis pengangkutan itu dalam pengaturannya?
Pada umumnya perjanjian pengangkutan dibuat tidak tertulis, yang penting ialah persetujuan antara pihak-pihak yang mengesahkan hubungan kewajiban dan hak. Kewajiban dan hak yang disahkan itu sudah dirumuskan dalam undang-undang pengangkutan. Jadi, perjanjian pengangkutan itu pada hakekatnya memberlakukan kewajiban dan hak yang ditetapkan dalam undang-undang kepada kedua belah pihak. Apa kata undang-undang itulah yang harus dipenuhi oleh pihak-pihak.[19]
Ada dua klasifikasi undang-undang yang mengatur pengangkutan, yaitu undang-undang yang bersifat keperdataan dan undang-undang yang bersifat administratif. Sedangkan yang akan menjadi pokok pembahasan disini adalah undang-undang yang bersifat keperdataan saja. Undang-undang yang mengatur pengangkutan ada yang berbentuk kodifikasi, yaitu KUHD dan KUHPerdata, dan ada yang berbentuk undang-undang biasa, yaitu yang terdapat diluar KUHD dan KUHPerdata, karena ada tiga jenis pengangkutan, maka ada tiga macam pula undang-undang pengangkutan, dan pembahasannya melalui tiap jenis pengangkutan itu yaitu :
1.      Undang-undang Pengangkutan Darat
Buku I Bab V Bagian 2 dan 3 Pasal 90 sampai dengan Pasal 98 KUHD memuat ketentuan mengenai pengangkutan laut. Ketentuan ini bersifat lex generalis, artinya berlaku umum untuk semua jenis pengangkutan darat. Undang-undang No. 3 Tahun 1965 (LN. No. 25 Tahun 1965) memuat ketentuan mengenai lalu lintas dan angkutan jalan raya, kedua undang-undang ini bersifat lex specialis, artinya hanya berlaku khusus bagi tiap jenis pengangkutan darat yang bersangkutan.
2.      Undang-undang Pengangkutan Laut
Buku II Bab V KUHD tentang perjanjian carter kapal, Buku II Bab V-A KUHD tentang pengangkutan barang, Buku II Bab V-B KUHD tentang pengangkutan penumpang. Tiga bab ini memuat ketentuan mengenai pengangkutan laut. Apabila diperhatikan, maka undang-undang pengangkutan darat sebagian terkodifikasi dalam KUHD, sedangkan undang-undang pengangkutan laut semuanya terkodifikasi dalam KUHD.
3.      Undang-undang Pengangkutan Udara
Stb. 1939-100 tentang Ordonansi Pengangkutan Udara memuat ketentuan mengenai pengangkutan udara. Pengangkutan udara tidak mendapat pengaturan dalam KUHD. Jadi, tidak terkodifikasi sama sekali. Undang-undang No. 83 tahun 1958 (LN No. 159 Tahun 1958) tentang Penerbangan Lebih Banyak Bersifat Publik Administratif.
Sedangkan mengenai azas pengangkutan yang mendasari perjanjian pengangkutan barang di laut, yaitu :
1.      Azas konsensual
Azas ini tidak mensyaratkan bentuk perjanjian pengangkutan secara tertulis, sudah cukup apabila ada persetujuan kehendak antara pihak-pihak. Dalam kenyataannya hampir semua perjanjian pengangkutan darat, laut dan udara dibuat secara tidak tertulis (lisan), tetapi selalu didukung oleh dokumen pengangkutan. Dokumen pengangkutan bukan perjanjian tertulis, melainkan sebagai bukti bahwa persetujuan antara pihak-pihak itu ada. Alasan perjanjian pengangkutan tidak dibuat secara tertulis karena kewajiban dan hak pihak-pihak telah ditentukan dalam undang-undang. Mereka hanya menunjuk atau menerapkan ketentuan undang-undang. Tetapi apabila undang-undang tidak menentukan (tidak mengatur) kewajiban dan hak yang wajib mereka penuhi, diikutilah kebiasaan yang berakar pada kepatutan. Apabila terjadi perselisihan mereka selesaikan melalui musyawarah atau melalui arbitrase atau melalui pengadilan, tetapi kenyataannya sedikit sekali atau hampir tidak ada perkara mereka yang diselesaikan melalui arbitrase atau Pengadilan. Mereka memegang prinsip lebih baik rugi sedikit dari pada rugi banyak, karena biaya Pengadilan yang belum tentu pula memuaskan semua pihak.
2.      Azas koordinasi
Azas ini mensyaratkan kedudukan yang sejajar antara pihak-pihak dalam perjanjian pengangkutan. Walaupun perjanjian pengangkutan merupakan "pelayanan jasa", azas subordinasi antara buruh dan majikan pada perjanjian perburuhan tidak berlaku pada perjanjian pengangkutan. Berdasarkan hasil penelitian dalam perjanjian pengangkutan darat, laut dan udara ternyata pihak pengangkutan bukan buruh pihak pengirim atau penumpang.


3.      Azas campuran
Perjanjian pengangkutan merupakan campuran dari tiga jenis perjanjian, yaitu pemberian kuasa dari pengirim kepada pengangkut, penyimpanan barang dari pengirim kepada pengangkutan dan melakukan pekerjaan yang diberikan oleh pengirim kepada pengangkut. Dengan demikian ketentuan-ketentuan dari tiga jenis perjanjian itu berlaku juga dalam perjanjian pengangkutan, kecuali jika perjanjian pengangkutan mengatur lain. Berdasarkan hasil penelitian ternyata ketentuan dalam pengangkutan itulah yang berlaku, jika dalam perjanjian pengangkutan tidak diatur lain, maka diantara ketentuan ketiga jenis perjanjian itu dapat diberlakukan. Hal ini ada hubungannya dengan asas konsensual.
4.      Azas tidak ada hak retensi
Penggunaan hak retensi dalam perjanjian tidak dibenarkan, penggunaan hak retensi bertentangan dengan fungsi dan tujuan pengangkutan. Berdasarkan hasil penelitian ternyata penggunaan hak retensi akan menyulitkan pengangkut sendiri, misalnya penyediaan tempat penyimpanan, biaya penyimpanan, penjagaan dan perawatan barang.

BAB III
BAHAN DAN METODE PENELITIAN

A.     Bahan Penelitian
Dalam skripsi ini bahan yang digunakan oleh penulis yakni buku-buku tentang perjanjian, pengangkutan laut dan undang-undang. Undang-undang yang digunakan meliputi : Kitab Undang-undang Hukum Perdata (KUHPerdata), Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Undang-undang No. 10 Tahun 1995 tentang Pabean, Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan Pengusahaan Angkutan Laut yang Merupakan Pokok Pembinaan Kebijaksanaan Dalam Bidang Pengangkutan/Pelayaran Dalam dan Luar Negeri. Dan juga Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1988 tentang Perizinan Usaha Penunjang Angkutan Laut yang Wajib Dimiliki oleh Para Pengusaha yang Diberikan oleh Menteri atau Pejabat yang Ditunjuk.

B.    Metode Penelitian
1.      Penelitian ini bersifat kualitatif, dalam usaha untuk memperoleh solusi atas permasalahan yang dibahas yaitu sesuai dengan judul skripsi ini, dilakukan pendekatan kualitatif. Pendekatan kualitatif merupakan cara penelitian yang menghasilkan data deskriptif, yaitu data yang dinyatakan oleh responden secara tertulis atau lisan.
2.      Pendekatan kepustakaan, yang mencakup penelitian yang berkaitan dengan materi yang dibahas serta bahan bacaan lainnya yang ada hubungannya dengan judul dari skripsi tersebut.
3.      Analisa data, data-data yang diperoleh dari hasil penelitian lapangan yang merupakan data primer dan hasil penelitian melalui bahan pustaka dalam kaitannya dengan permasalahan yang dibahas, yaitu perjanjian pengangkutan barang dengan kapal laut dengan mempergunakan container khususnya pada PT. Djakarta Lloyd dilakukan pendekatan secara kualitatif. Dari pendekatan tersebut nantinya akan diperoleh sampai sejuahmana tanggung jawab pengangkut khususnya PT. Djakarta Lloyd, apakah dalam pelaksanaan pengangkutan telah sesuai dengan undang-undang pengangkutan. Dalam hal ini, jika ditemukan adanya hambatan-hambatan dalam pengiriman barang entah itu rusak, hilang atau keterlambatan dalam pengangkutan barang, sampai sejauhmana usaha penyelesaian atau pemecahannya yang dapat dilakukan oleh pihak-pihak yang bersangkutan didalamnya, sehingga dengan demikian diperoleh adanya kepastian atas hak dan kewajiban pihak-pihak, pengirim dan pengangkut. Analisa data ini dikerjakan melalui langkah-langkah berupa :


a.     Analisa selama pengumpulan data meliputi :
1)    Data yang diolah dalam penelitian ini diperoleh langsung dari lapangan berupa wawancara (interview);
2)    Merencanakan tahapan pengumpulan data dengan memperhatikan hasil pengamatan sebenarnya.
b.     Melakukan pemilihan antara daftar quistioner yang sesuai dengan judul skripsi.
BAB IV
PERJANJIAN PENGANGKUTAN BARANG MELALUI KAPAL LAUT
MENGGUNAKAN CONTAINER ANTARA PT. DJAKARTA LLOYD
DENGAN PT. ZAMRUD KHATULISTIWA

A.     Terjadinya Perjanjian Pengangkutan Barang Melalui Kapal Laut
1.      Cara Terjadinya Perjanjian Pengangkutan
Ini menunjuk pada serangkaian perbuatan tentang penawaran dan penerimaan yang dilakukan oleh pengangkut dan pengirim atau penumpang secara timbal balik. Serangkaian perbuatan semacam ini tidak ada pengaturannya dalam undang-undang, melainkan ada dalam kebiasaan yang hidup dalam praktek pengangkutan, karena itu serangkaian perbuatan tersebut perlu ditelusuri melalui kasus perjanjian pengangkutan.
Dalam perjanjian pengangkutan barang di laut terlebih dahulu ada perjanjian perdagangan antara kedua negara. Dalam hal pengangkutan barang di laut yang lebih ditekankan mengenai kesepakatan mengenai tarif bea masuk. Tarif bea masuk dikenakan berdasarkan perjanjian atau kesepakatan yang dilakukan Pemerintah Republik Indonesia dengan Pemerintah negara lain atau beberapa negara lain, misalnya: bea masuk berdasarkan Common Effective Preferential Tariff untuk Asean Free Trade Area (Cept for AFTA).
Dengan memperhatikan Undang-undang No. 7 Tahun 1994 tentang Pengesahan Agreement Establishing The Word Trade Organization (Persetujuan Pembentukan Organisasi Perdagangan Dunia), besarnya tarif maksimum ditetapkan setinggi-tingginya 40% termasuk bea masuk tambahan.
a.     Penawaran dari pihak pengangkut
Pengangkut merupakan pengusaha pengangkutan yang memiliki dan menjalankan perusahaan pengangkut yang berbentuk perusahaan persekutuan badan hukum, dalam hal ini yakni PT. Djakarta Lloyd, sedangkan PT. Zamrud Khatulistiwa sebagai pengirim adalah pemilik barang berupa perusahaan persekutuan badan hukum.
Cara terjadi perjanjian pengangkutan dapat secara langsung antara pihak-pihak atau secara tidak langsung dengan menggunakan jasa perantara (ekspeditur, biro perjalanan). Apabila pembuatan perjanjian pengangkutan dilakukan secara langsung, maka penawaran pihak pengangkut dilakukan dengan menghubungi langsung pihak pengirim atau penumpang, atau melalui media massa. Ini berarti pengangkut mencari sendiri muatan atau penumpang untuk diangkut. Pada pengangkutan laut, kapal laut menyinggahi pelabuhan-pelabuhan untuk memuat barang atau penumpang.
Jika penawaran pihak pengangkut dilakukan melalui media massa, pengangkut hanya menunggu permintaan dari pengirim atau penumpang. Pada pengangkutan laut, pengangkut mengumumkan atau mengiklankan kedatangan dan keberangkatan kapal laut, sehingga pengirim atau penumpang dapat memesan untuk kepentingan pengirim atau keberangkatannya.
b.     Penawaran dari pihak pengirim, penumpang
Apabila pembuatan perjanjian pengangkutan dilakukan secara langsung, maka penawaran pihak pengirim atau penumpang dilakukan dengan menghubungi langsung pihak pengangkut. Ini berarti pengirim atau penumpang mencari sendiri pengangkut untuknya. Hal ini terjadi setelah pengirim atau penumpang mendengar atau membaca mengumuman dari pengangkut.
Jika penawaran dilakukan melalui perantara (ekspeditur, biro perjalanan), maka perantara menghubungi pengangkut atas nama pengirim atau penumpang. Pengirim menyerahkan barang kepada perantara (ekspeditur) untuk diangkut.
2.      Saat Terjadinya Perjanjian Pengangkutan
Mengenai saat kapan perjanjian pengangkutan itu terjadi dan mengikat pihak-pihak, sebagian ada ditentukan dalam undang-undang dan sebagian lagi tidak ada. Dalam hal tidak ada ketentuan, maka kebiasaan yang hidup dalam praktek pengangkutan diikuti.
Dalam KUHD ada ketentuan yang mengatur saat terjadi persetujuan kehendak, baik mengenai pengangkutan barang maupun penumpang. Menurut ketentuan Pasal 504 KUHD pengirim yang telah menyerahkan barang kepada pengangkut di kapal menerima surat tanda terima (mate's receipt) yang merupakan bukti bahwa barangnya telah dimuat dalam kapal. Jika pengirim menghendaki konosemen, ia dapat menukarkan surat tanda terima itu dengan konosemen yang diterbitkan oleh pengangkut.
Dari ketentuan ini dapat diketahui bahwa penerbit surat tanda terima adalah suatu keharusan. Tetapi penerbitan konosemen bukan suatu keharusan. Surat tanda terima membuktikan bahwa barang sudah diterima dan dimuat dalam kapal sesuai dengan penyerahan dari pengirim. Dengan demikian, perjanjian pengangkutan laut terjadi dan mengikat pihak-pihak "sejak surat tanda terima barang ditandatangani" oleh pengangkut atau orang atas nama pengangkut. Dalam surat tanda terima itu dicantumkan tanda tangan pengangkut dan tanggal penerimaan jika diterbitkan konosemen, tanggal penerimaan sama dengan tanggal surat itu.
Dokumen pengangkutan terdiri dari surat muatan untuk pengangkutan barang dan tiket penumpang untuk pengangkutan penumpang. Baik surat muatan maupun tiket penumpang diatur dalam undang-undang. Dalam Pasal 90 KUHD dinyatakan bahwa surat muatan merupakan perjanjian antara pengirim atau ekspeditur dengan pengangkut, ditandatangani oleh pengirim atau ekspeditur. Memperhatikan ketentuan Pasal 90 KUHD, maka dapat dinyatakan bahwa surat muatan dibuat oleh pengirim atau ekspeditur atas nama pengirim, dan baru berfungsi sebagai surat perjanjian (bukti ada perjanjian) jika pengangkut menandatangani juga surat muatan tersebut.
Dalam Pasal 506 KUHD dinyatakan bahwa konosemen adalah surat bertanggal dalam mana pengangkut menerangkan bahwa ia telah menerima barang tertentu untuk diangkut ke suatu tempat tujuan yang ditunjuk dan di sana menyerahkannya kepada orang yang ditunjuk (penerima) disertai dengan janji-janji apa penyerahan akan terjadi. Berdasarkan ketentuan Pasal 504 KUHD konosemen diterbitkan oleh pengangkut atas permintaan pengirim. Tetapi menurut ketentuan Pasal 505 KUHD, nakhoda dibolehkan menerbitkan konosemen apabila ada barang yang harus diterima untuk diangkut, sedangkan pengangkut atau perwakilan tidak ada di tempat itu. Konosemen mempunyai arti penting dalam dunia perusahaan pengangkutan laut dan perdagangan sebab konsomenen berfungsi sebagai :
a.    Pelindung barang yang diangkut dengan kapal yang bersangkutan; konosemen merupakan persetujuan yang mengikat pengangkut, pengirim dan penerima, sehingga barang dilindungi dari perbuatan sewenang-wenang dan tidak bertanggung jawab pengangkut.
b.    Surat bukti tanda terima barang di atas kapal; dengan adanya konosemen pengangkut atau agen atau nakhoda mengakui bahwa ia telah menerima barang dari pengirim untuk diangkut dengan kapal yang bersangkutan;
c.    Tanda bukti atas barang; dengan memiliki konosemen berarti sekaligus memiliki barang yang tersebut didalamnya. Setiap pemegang konosemen berhak menuntut penyerahan barang yang tersebut didalamnya. Di kapal mana barang itu berada (Pasal 510 KUHD). Penyerahan konosemen sebelum barang yang tersebut didalamnya diserahkan oleh pengangkut, dianggap sebagai penyerahan barang tersebut (Pasal 517 a KUHD);
d.    Kuitansi pembayaran biaya pengangkutan, dalam konosemen dinyatakan bahwa biaya pengangkutan diserahkan lebih dahulu di pelabuhan pemuatan (freight prepaid) oleh pengirim atau dibayar kemudian di pelabuhan tujuan (freight to collected) oleh penerima;
e.    Kontrak atau persyaratan pengangkutan, konosemen adalah bukti perjanjian pengangkutan yang memuat syarat-syarat pengangkutan.
Dalam KUHP tidak ada pasal khusus yang memerinci isi yang perlu dimuat dalam konosemen, tetapi dari beberapa pasal yang mengatur perihal konosemen dan contoh konosemen yang diterbitkan oleh perusahaan pelayaran, isi yang perlu dimuat dalam konosemen dapat dirinci sebagai berikut :
a.    Nama dan tanggal pembuatan konosemen;
b.    Nama dan alamat pengangkut (perusahaan pelayaran);
c.    Nama dan alamat pengirim;
d.    Nama dan alamat penerima;
e.    Nama dan pengangkut sebelumnya;
f.     Tempat penerimaan oleh pengangkut sebelumnya;
g.    Nama kapal yang mengangkut;
h.    Nama pelabuhan pemuatan;
i.      Nama pelabuhan pembongkaran;
j.      Tempat penyerahan oleh pengangkut terusan;
k.    Jenis barang, merek, jumlah, ukuran berat;
l.      Jumlah biaya pengangkutan dan biaya-biaya lain;
m.  Tempat pembayaran biaya pengangkutan dan biaya-biaya lain;
n.    Syarat-syarat penyerahan (klausula-klausula perjanjian);
o.    Jumlah konosemen asli yang diterbitkan;
p.    Tada tangan pengangkut.
Ada tiga konosemen dilihat dari cara peralihannya :
a.    Konosemen atas nama (op naam), nama penerima dicantumkan dengan jelas dalam konosemen. Konosemen ini diperalihkan (diserahkan) kepada pihak lain dengan cara cesse.
b.    Konosemen atas pengganti (aan toonder), nama penerima dicantumkan dengan jelas diikuti oleh "atau pengganti" dalam konosemen. Konosemen ini diperoleh (diserahkan) kepada pihak lain dengan cara endosemen (Pasal 506 ayat 3 KUHD).
c.    Konosemen atas tunjuk (aan toonder), nama penerima tidak dicantumkan dalam konosemen, tetapi dicantumkan "atau pembawa" atau "yang menunjukkan". Konosemen ini diperalihkan (diserahkan) kepada pihak lain dengan cara dari tangan ketangan.
Yang paling banyak digunakan dalam praktek pengangkutan laut di Indonesia adalah konosemen atas (opn naam).

B.    Akibat-akibat yang Timbul Dari Perjanjian Pengangkutan Barang Melalui Kapal Laut
Dengan adanya perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut akan menimbulkan hak dan kewajiban bagi masing-masing pihak, seperti telah diketahui para pihak di dalam perjanjian pengangkutan itu ialah pihak pengangkut dan pihak pemakai jasa.
Kebiasaan yang hidup dalam praktek pengangkutan adalah kebiasaan yang berderajat hukum keperdataan. Undang-undang menganut asas bahwa penundaan keberangkatan harus dengan persetujuan kedua belah pihak. Kebiasaan menentukan bahwa waktu keberangkatan sewaktu-waktu dapat berubah tanpa pemberitahuan lebih dahulu. Jadi apabila terjadi keterlambatan sedangkan barang dalam keadaan selamat tidak rusak atau hilang, maka merupakan kebiasaan dalam pengangkutan laut dan tidak ada ganti kerugian (denda), kecuali apabila barang muatan tersebut rusak atau hilang.
Dalam hal ini selaku pihak pengangkut PT. Djakarta Lloyd dan pihak pemakai jasa PT. Zamrud Khatulistiwa, para pihak itu mempunyai kewajiban untuk melakukan prestasi. Dan para pihak ini saling mempunyai hak untuk melakukan penuntutan. Apabila salah satu pihak tidak melakukan prestasi sesuai dengan apa yang menjadi isi perjanjian, maka perjanjian itu dapat diancam dengan kebatalan.
Kewajiban pengangkut ialah menjaga keselamatan barang yang diangkut sejak saat penerimaannya sampai saat penyerahannya. Hal ini diatur dalam Pasal 468 KUHD. Pengangkut juga diwajibkan mengganti kerugian yang disebabkan oleh rusak, hilangnya barang baik seluruhnya atau sebagian, sehingga pengangkut tidak dapat menyerahkan barang-barang yang ia angkut. Namun pengangkut dapat membebaskan dirinya dari kewajiban tersebut asal ia dapat membuktikan bahwa tidak diserahkannya barang atau adanya kerusakan itu karena terjadinya suatu peristiwa yang sepatutnya tidak dapat dicegahnya atau dihindarinya atau adanya keadaan memaksa (overmacht) atau kerusakan tersebut disebabkan karena sifat, keadaan atau cacat dari barang itu sendiri atau juga karena kesalahan pengirim.
Kewajiban dari pemakai jasa ialah membayar upah angkutan. Dan ia harus secara jujur memberi tahu tentang keadaan barang yang akan diangkut kepada pengangkut. Dalam hal ini pengirim tidak memberi tahukan secara benar kepada pengangkut tentang barang-barang yang akan diangkut atau karena sifat, keadaan dan cacat yang terdapat pada barang-barang dan karena itu pengangkut menderita kerugian, maka pengangkut berhak untuk menuntut penggantian kerugian kepada pihak pemakai jasa (pengirim). Sebaliknya kalau pihak pemakai jasa menderita kerugian sebagai akibat pihak pengangkut tidak memenuhi apa yang menjadi isi perjanjian pengangkutan, maka pihak pemakai jasa dapat menuntut pihak pengangkut yaitu yang dapat berupa pembatalan perjanjian pengangkutan atau menuntut ganti rugi atau menuntut pembatalan dan ganti rugi.[20]
Pengaturan kewajiban dan hak pihak-pihak dalam pengangkutan laut terdapat dalam Bab V A Buku II KUHD untuk barang dan Bab V B Buku II KUHD untuk penumpang. dua bab ini berlaku sebagai lex specialis pengangkutan laut, sedangkan Bab I sampai dengan Bab IV Buku III KUHPerdata berlaku sebagai lex generalis.
Dalam perjanjian pengangkutan laut, kewajiban pokok pengangkut adalah sebagai berikut :
1.    Menyelenggarakan pengangkutan barang dari pelabuhan pemuatan sampai di pelabuhan tujuan dengan selamat;
2.    Merawat, memelihara, menjaga barang yang diangkut dengan sebaik-baiknya;
3.    Menyerahkan barang yang diangkut kepada penerima dengan sebaik-baiknya dalam keadaan lengkap, utuh, tidak rusak atau tidak terlambat.
Kewajiban pokok ini diimbangi dengan hak atas biaya pengangkutan yang diterima dari pengirim atau penerima. Apabila barang yang diangkut itu tidak diserahkan seluruh atau sebagian atau rusak, pengangkut bertanggung jawab mengganti kerugian kepada pengirim. Tetapi pengangkut tidak bertanggung jawab mengganti kerugian apabila ia dapat membuktikan bahwa tidak diserahkan seluruh atau sebagian atau rusaknya barang itu karena :
1.    Suatu peristiwa yang tidak dapat dicegah atau dihindari terjadi;
2.    Sifat, keadaan atau cacat barang itu sendiri;
3.    Kesalahan atau kelalaian pengirim sendiri (Pasal 468 ayat 2 KUHD
Pengangkut hanya bertanggung jawab terhadap pencurian dan kehilangan emas, perak, permata dan barang berharga lainnya, uang dan surat berharga serta kerusakan barang berharga yang mudah rusak, apabila sifat dan harga barang-barang tersebut diberitahukan kepadanya sebelum atau pada saat penerimaan (Pasal 469 KUHD).
Berdasarkan Pasal 491 KUHD, penerima wajib membayar biaya pengangkutan kepada pengangkut setelah penyerahan barang dilakukan di tempat tujuan. Tetapi kebiasaan yang berlaku dan diikuti adalah apabila pengirim menyerahkan barang kepada pengangkut, ia harus membayar biaya pengangkutan lebih dahulu, kemudian baru diperhitungkan dengan penerima. Salah satu alasan bahwa kebiasaan ini diikuti karena pengangkut tidak mempunyai hak retensi bila penerima tidak membayar biaya pengangkutan setelah barang diserahkan kepadanya.
Perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut merupakan bagian dari sub sistem tata hukum nasional, yaitu hukum keperdataan dagang (perusahaan), yang terdiri dari komponen-komponen subsistem : subyek hukum, status hukum, peristiwa hukum, obyek hukum, hubungan hukum dan tujuan hukum.
Subyek perjanjian pengangkutan meliputi pihak-pihak yang berkepentingan dalam pengangkutan yang terdiri dari pengangkut, pengirim, penumpang, penerima, eksportir, pengatur muatan, pengusaha pergudangan. Pihak-pihak yang berkepentingan ini dapat berupa pihak yang secara langsung terikat dalam perjanjian yang dibuat, seperti pengangkut, pengirim dan penumpang.
Subyek pengangkutan mempunyai status yang diakui oleh hukum, yaitu sebagai pendukung kewajiban dan hak dalam pengangkutan. Pendukung kewajiban dan hak ini dapat berupa manusia pribadi atau badan hukum, baik ia pengangkut, pengirim, penerima ataupun eksportir, pengusaha pergudangan, sedangkan penumpang selalu berupa manusia pribadi, tetapi dapat berfungsi ganda yaitu sebagai subyek sekaligus sebagai obyek pengangkutan.
Pihak-pihak yang berkepentingan dalam pengangkutan mengadakan persetujuan yang meliputi apa yang menjadi obyek pengangkutan, tujuan yang hendak dicapai, syarat-syarat dan cara bagaimana tujuan itu dapat dicapai melalui perjanjian pengangkutan. Pihak-pihak yang berkepentingan dalam perjanjian itu masing-masing mempunyai kewajiban dan hak secara bertimbal balik.
Tujuan yang hendak dicapai oleh pihak-pihak yang berkepentingan pada dasarnya meliputi tibanya barang atau penumpang di tempat tujuan dengan selamat dan lunasnya pembayaran biaya pengangkutan. Dalam pengertian tujuan termasuk juga segi kepentingan pihak-pihak dan kepentingan masyarakat, yaitu manfaat apa yang mereka peroleh setelah pengangkutan selesai.
Sebagaimana telah dikemukakan sebelumnya, tujuan hukum pengangkutan adalah terpenuhinya kewajiban dan hak pihak-pihak dalam pengangkutan. Kewajiban pihak pengangkut adalah menyelenggarakan pengangkutan dari tempat tertentu ke tempat tujuan dengan alamat. Sedangkan kewajiban pihak pengirim atau penumpang adalah membayar biaya pengangkutan. Tujuan hukum pengangkutan adalah tujuan pihak-pihak dalam pengangkutan yang diakui sah oleh hukum. Tujuan yang diakui sah oleh hukum disebut juga tujuan yang halal.
Tujuan yang halal adalah salah satu unsur Pasal 1320 KUHPerdata, yaitu unsur keempat : "kausa yang halal", artinya isi perjanjian pengangkutan yang menjadi tujuan itu harus tidak dilarang oleh undang-undang, tidak bertentangan dengan ketertiban umum dan tidak bertentangan dengan kesusilaan. Tujuan perjanjian pengangkutan tidak hanya mengenai kepentingan pihak-pihak, melainkan juga kepentingan umum (masyarakat luas).
1.      Tujuan pihak-pihak
Tujuan pihak-pihak yang diakui sah oleh hukum pengangkutan "tiba di tempat akhir pengangkutan dengan selamat" dan lunas pembayaran biaya pengangkutan. Tujuan ini merupakan keadaan yang dicapai setelah perbuatan selesai dilakukan atau berakhir. Tiba di tempat akhir pengangkutan artinya sampai di tempat yang ditetapkan dalam perjanjian pengangkutan. Dengan selamat artinya barang yang diangkut tidak mengalami kerusakan, kehilangan, kekurangan, kemusnahan, tetap seperti semula.
Pengertian "dengan selamat" disini terbatas pada tidak ada pengaruh akibat dari perbuatan, keadaan, kejadian yang datang dari luar barang atau diri penumpang, yang menjadi tanggung jawab pengangkut. Jika pengaruh itu datang dari dalam barang, misalnya terlampau masak, mudah busuk, maka pengangkut tidak bertanggung jawab. Tujuan dari pihak pengangkut adalah memperoleh pembayaran biaya pengangkutan. Pembayaran ini dilakukan pada awal pengangkutan oleh pengirim, atau pada akhir pengangkutan setelah penyerahan barang kepada penerima dan penerima membayar biaya pengangkutan.
2.      Manfaat yang Diperoleh
Tercapainya tujuan perjanjian pengangkutan memberi manfaat atau kenikmatan kepada pihak-pihak yang berkepentingan dan masyarakat luas. Manfaat atau kenikmatan tersebut adalah sebagai berikut :
a.    Dari kepentingan pengirim, pengirim memperoleh manfaat untuk konsumsi pribadi maupun keuntungan komersial;
b.    Dari kepentingan pengangkutan, pengangkut memperoleh manfaat keuntungan material sejumlah uang atau keuntungan immaterial berupa meningkatkan kepercayaan masyarakat atas jasa pengangkutan yang diusahakan oleh pengangkut;
c.    Dari kepentingan penerima, penerima memperoleh manfaat untuk konsumsi pribadi maupun keuntungan komersial;
d.    Dari kepentingan penumpang, penumpang memperoleh manfaat kesempatan mengemban tugas, profesi, meningkatkan ilmu pengetahuan, keahlian di tempat yang dituju (tempat baru);
e.    Dari kepentingan masyarakat luas, masyarakat memperoleh manfaat kebutuhan yang merata dan kelangsungan pembangunan.

C.    Tanggung Jawab Pengangkutan Barang Dengan Kapal Laut
Setidak-tidaknya ada tiga prinsip tanggung jawab pengangkut dalam hukum pengangkutan yaitu pertama prinsip tanggung jawab berdasarkan kesalahan (fault liability), kedua prinsip tanggung jawab berdasarkan praduga (presumption of liability), ketiga prinsip tanggung jawab mutlak (absolute liability).
1.      Prinsip Tanggung Jawab Berdasarkan Kesalahan
Menurut prinsip ini setiap pengangkut yang melakukan kesalahan dalam penyelenggaraan pengangkutan harus bertanggung jawab membayar ganti kerugian atas segala kerugian yang timbul dari kesalahannya itu. Pihak yang menderita kerugian harus membuktikan kesalahan pengangkut itu. Beban pembuktian ada pada pihak yang dirugikan, bukan pada pengangkut. Prinsip ini adalah yang umum berlaku seperti yang diatur dalam Pasal 1365 KUHPerdata tentang Perbuatan Melawan Hukum.
2.      Prinsip Tanggung Jawab Berdasarkan Praduga
Menurut prinsip ini pengangkut dianggap selalu bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang diselenggarakannya, tetapi jika pengangkut dapat membuktikan bahwa ia tidak bersalah, maka ia dibebaskan dari kewajiban membayar ganti rugi. Yang dimaksud dengan tidak bersalah adalah tidak melakukan kelalaian, telah mengambil tindakan yang perlu untuk menghindari kerugian, atau peristiwa yang menimbulkan kerugian itu tidak mungkin dihindari. Beban pembuktian ada pada pihak pengangkut, bukan pada pihak yang dirugikan. Pihak yang dirugikan cukup menunjukkan adanya kerugian yang diderita dalam pengangkutan yang diselenggarakan oleh pengangkut.
3.      Prinsip Tanggung Jawab Mutlak
Menurut prinsip ini pengangkut harus bertanggung jawab membayar ganti kerugian terhadap setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang diselenggarakannya tanpa keharusan pembuktian ada tidaknya kesalahan pengangkut. Pengangkut tidak dimungkinkan membebaskan diri dari tanggung jawab dengan alasan apapun yang menimbulkan kerugian itu. Prinsip ini tidak mengenal beban pembuktian tentang kesalahan. Unsur kesalahan tidak relevan. Apabila prinsip-prinsip ini dihubungkan dengan undang-undang yang mengatur pengangkutan darat, laut dan udara di Indonesia, ternyata undang-undang pengangkutan yang mengatur ketiga jenis pengangkutan tersebut menganut prinsip tanggung jawab berdasarkan praduga. Hal ini terbukti dari antara lain ketentuan salah satu pasal berikut ini.
Dalam Pasal 468 ayat 2 KUHD ditentukan bahwa apabila barang yang diangkut itu tidak diserahkan seluruh atau sebagian, atau rusak, pengangkut bertanggung jawab mengganti kerugian kepada pengirim. Tetapi pengangkut tidak bertanggung jawab mengganti kerugian apabila ia dapat membuktikan bahwa tidak diserahkan seluruh atau sebagian atau rusaknya brang itu karena suatu peristiwa yang tidak dapat dicegah atau dihindari terjadi.[21]
Timbulnya konsep tanggung jawab karena pengangkutan memenuhi kewajiban tidak sebagaimana mestinya, atau tidak baik atau tidak jujur atau tidak dipenuhi sama sekali.
Luas tanggung jawab pengangkut ditentukan dalam Pasal 1236 dan 1246 KUHPerdata. Menurut ketentuan Pasal 1236 KUHPerdata, pengangkut wajib membayar ganti kerugian atas biaya, kerugian yang diderita dan bunga yang layak diterima, bila ia tidak dapat menyerahkan atau tidak merawat sepatutnya untuk menyelamatkan barang muatan. Pasal 1246 KUHPerdata menentukan bahwa biaya, kerugian dan bunga itu pada umumnya terdiri dari kerugian yang telah diderita dan laba yang sedianya akan diterima.
Dengan memperhatikan ketentuan Pasal 468 KUHD, maka tanggung jawab pengangkut adalah pada saat barang yang diterimanya dan berakhir pada saat penyerahan pada pihak yang berhak. Dari Pasal 468 KUHD belum tampak jelas tentang saat mulai dan berakhirnya tanggung jawab pengangkut, karena pasal tersebut hanya menyebutkan saat penerimaannya sampai saat penyerahannya. Yang menjadi masalah ialah dimana penerimaan dan penyerahannya barang itu terjadi. Apakah penerimaan dan penyerahan barang itu di pelabuhan, sepanjang kapal, di gudang atau di geladak. Sebab kalau hal itu telah jelas diketahui, maka tampaknya tentang masa (periode tanggung jawab pengangkut) juga Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 1969 tidak jelas menetapkan tentang masa tanggung jawab pengangkut. Seperti yang ditetapkan dalam Pasal 14 Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 1969 tersebut dikatakan, bahwa perusahaan pelayaran bertanggung jawab sebagai pengangkut barang kepada pemilik barang sejak saat menerima barang dari pengirim sampai menyerahkan barang yang diangkutnya kepada penerima sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku atau syarat-syarat perjanjian pengangkutan atau kelaziman-kelaziman yang berlaku dalam bidang pelayaran. Untuk mengatasi masalah ini, maka dalam praktek pengangkutan barang di laut lazim digunakan klausula.
Sistem hukum di Indonesia tidak mensyaratkan pembuatan perjanjian pengangkutan itu secara tertulis, cukup dengan lisan saja, asal ada persetujuan kehendak atau konsensus. Kewajiban dan hak pihak-pihak dapat diketahui dari penyelenggaraan pengangkutan, atau berdasarkan dokumen pengangkutan yang diterbitkan dalam perjanjian itu. Yang dimaksud dokumen pengangkutan ialah setiap tulisan yang dipakai sebagai bukti dalam pengangkutan, berupa naskah, tanda terima, tanda penyerahan, tanda milik atau hak.
Apabila pengangkut tidak menyelenggarakan pengangkutan sebagaimana mestinya, ia harus bertanggung jawab, artinya memikul semua akibat yang timbul dari perbuatan penyelenggaraan pengangkutan baik karena kesengajaan ataupun karena kelalaian pengangkutan sendiri. Timbulnya konsep tanggung jawab karena pengangkutan memenuhi kewajiban tidak sebagaimana mestinya atau tidak baik, atau tidak jujur, atau tidak dipenuhi sama sekali.[22]
Tapi dalam perjanjian pengangkutan ada beberapa hal yang bukan tanggung jawab pengangkut, artinya timbul kerugian, pengangkut bebas dari pembayaran ganti kerugian. Beberapa hal itu adalah:
1.    Keadaan memaksa;
2.    Cacat pada barang atau penumpang itu sendiri;
3.    Kesalahan atau kelalaian pengirim atau penumpang.
Ketiga hal ini diakui baik dalam undang-undang maupun dalam doktrin ilmu hukum. Diluar ketiga hal tersebut pengangkut bertanggung jawab.
Berdasarkan azas kebebasan berkontrak, pihak-pihak dapat membuat ketentuan yang membatasi tanggung jawab pihak-pihak. Dalam hal ini pengangkut dapat membatasi tanggung jawab berdasarkan kelayakan. Apabila perjanjian dibuat secara tertulis, biasanya pembatasan itu dituliskan secara tegas dalam syarat-syarat atau klausula perjanjian, tetapi apabila perjanjian dibuat tidak tertulis (lisan), maka kebiasaan yang berintikan kelayakan/keadilan memegang peranan penting, disamping ketentuan undang-undang. bagaimanapun pihak-pihak dilarang menghapuskan sama sekali tanggung jawab (Pasal 470 ayat 1 KUHD untuk pengangkut).
Luas tanggung jawab pengangkut ditentukan dalam Pasal 1236 dan 1246 KUHPerdata. Menurut ketentuan Pasal 1236 KUHPerdata, pengangkut wajib membayar ganti kerugian atas biaya, kerugian yang diderita dan bunga yang layak diterima, bila ia tidak dapat menyerahkan atau tidak merawat sepatutnya untuk menyelamatkan barang muatan. Pasal 1246 KUHPerdata menentukan bahwa biaya, kerugian dan bunga itu pada umumnya terdiri dari kerugian yang telah diderita dan laba yang sedianya akan diterima.
Apabila terjadi perselisihan mengenai tanggung jawab ini, salah satu pihak yaitu pihak yang dirugikan dapat menggugat kemuka Pengadilan. Dalam hal ini pengirim atau penerima dapat menggugat pengangkut atas kerugian yang diderita dan sebaliknya pengangkut dapat menggugat penerima atau pengirim mengenai biaya pengangkutan yang tidak atau belum dibayar.[23]

D.    Perjanjian Pengangkutan Barang Dengan Mempergunakan Container Melalui Kapal Laut Pada PT. Djakarta Lloyd
Mengenai saat kapal perjanjian pengangkutan itu terjadi dan mengikat pihak-pihak, sebagian ada ditentukan dalam undang-undang dan sebagian lagi tidak ada. Dalam hal tidak ada ketentuan, maka kebiasaan yang hidup dalam praktek pengangkutan diikuti.
Dalam KUHD ada ketentuan yang mengatur saat terjadi persetujuan kehendak, baik mengenai pengangkutan barang maupun penumpang. Menurut ketentuan Pasal 504 KUHD, pengirim yang telah menyerahkan barang kepada pengangkut di kapal menerima surat tanda terima (mate's receipt) yang merupakan bukti bahwa barangnya telah dimuat dalam kapal. Dalam hal ini PT. Djakarta Lloyd yang menyerahkan tanda terima kepada PT. Zamrud Khatulistiwa. Jika PT. Zamrud Khatulistiwa menghendaki konosemen, ia dapat menukarkan surat tanda terima itu dengan konosemen yang diterbitkan oleh PT. Djakarta Lloyd. Dari ketentuan ini dapat diketahui bahwa penerbitan surat tanda terima adalah suatu keharusan, tetapi penerbitan konosemen bukan suatu keharusan. Surat tanda terima membuktikan bahwa barang sudah diterima dan dimuat dalam kapal sesuai dengan penyerahan dari pengirim. Dengan demikian perjanjian pengangkutan laut terjadi dan mengikat pihak-pihak sejak surat tanda terima barang ditandatangani oleh pengangkut atau orang atas nama pengangkut, yaitu PT. Djakarta Lloyd. Dalam surat tanda terima itu dicantumkan tanda terima pengangkut dan tanggal penerimaan. Jika diterbitkan konosemen, tanggal penerimaan sama dengan tanggal surat itu.
Dokumen pengangkutan terdiri dari surat muatan untuk pengangkutan barang, surat muatan pengangkutan laut disebut (conosement). Setelah terjadinya kesepakatan antara pihak-pihak, pengangkut menyediakan kapal laut niaga dan pengirim bersedia menyerahkan barang untuk dimuat dalam kapal tersebut. Sementara proses pemuatan berlangsung, pemeriksaan dan pengecekan jenis dan jumlah barang juga dilakukan oleh pengangkut atau wakilnya. Setelah barang selesai dimuat dalam kapal, pengirim menerima surat tanda terima dari mualim I yang mewakili pengangkut, kemudian pengirim menukarkan surat ini dengan konosemen yang dibuat oleh pengangkut.
Setelah barang diterima oleh pengangkut, maka sejak saat itu kewajiban pengangkut menjaga keselamatan barang mulai berjalan, sesuai dengan ketentuan Pasal 468 ayat 1 KUHD. Dalam Pasal 468 ayat 1 KUHD ditentukan : Perjanjian pengangkutan mewajibkan pengangkut menjaga keselamatan barang yang diangkut sejak saat penerimaannya sampai saat penyerahannya. Tetapi keberangkatan kapal diizinkan oleh syahbandar pelabuhan setempat, setelah pengangkut memenuhi semua persyaratan adminstratif berdasarkan ketentuan hukum administrasi negara (hukum publik). Dalam hal ini aspek hukum publik mempengaruhi keberlakuan hukum perdata.
Dengan kata lain, keberlakuan hukum publik lebih diutamakan dari pada keberlakuan hukum perdata. Bagaimanapun pihak-pihak dalam perjanjian pengangkutan memaksakan keberangkatan kapal sebagai pelaksanaan perjanjian, apabila syahbandar tidak memberi izin berlayar, perjanjian pengangkutan laut tidak dapat dilaksanakan.
Walaupun pengirim tidak wajib membayar biaya pengangkutan lebih dahulu, kebiasaan yang diikuti adalah bahwa setelah barang dimuat dalam kapal, pengirim harus membayar biaya pengangkutan kepada pengangkut. Dengan diikutinya kebiasaan ini, maka dalam pengangkutan barang dan pengangkutan penumpang biaya pengangkutan dibayar lebih dahulu, sebelum keberangkatan kapal. Jika pembayaran itu dilakukan sebelumnya, itu dianggap sebagai persekot biaya pengangkutan yang harus diperhitungkan setelah muatan barang diterima oleh penerima di tempat tujuan. Tetapi pengangkut tidak mempunyai hak retensi atas muatan barang, jika ia tidak memperoleh pembayaran biaya pengangkutan dari penerima (Pasal 493 KUHD).[24]
Masalah yang timbul sekarang ialah dimana tempat barang diterima untuk diangkut dan dimana tempat barang diserahkan berdasarkan ketentuan Pasal 468 ayat 1 KUHD itu? Hal ini bergantung dari apakah perusahaan pengatur muatan (stevedore) itu juga adalah perusahaan pelayaran (pengangkut) atau berdiri sendiri. Apabila pengatur muatan adalah perusahaan pelayaran juga, maka tempat penerimaan barang untuk diangkut adalah tempat dimana barang itu terletak atau tersimpan di pelabuhan pemuatan, mungkin di dalam gudang pengangkut atau di dermaga disamping kapal. Apabila pengatur muatan itu perusahaan berdiri sendiri, maka tempat penerimaan barang untuk diangkut adalah di atas kapal pengangkut di pelabuhan pemuatan (Pasal 504 KUHD). Dalam hal ini perjanjian antara PT. Djakarta Lloyd dengan PT. Zamrud Khatulistiwa pengatur muatannya perusahaan berdiri sendiri yaitu PT. Virsa Karsa Jaya.
Berbeda dengan cara pengangkutan dengan kapal konvensional, maka sejak pemuatan sampai kepada pembongkaran (bahkan sampai ke tempat yang dituju) barang-barang yang dikirim dengan peti kemas tidak dijamah orang, karena dengan peti itu barang dimuat ke atas kapal dan bersama peti itu pula barang dibongkar dari dalam dimuat ke atas kapal dan bersama peti itu pula barang dibongkar daru dalam kapal dan diturunkan ke darat. Peti kemas digunakan untuk pengangkutan barang; dari luar negeri atau luar dari pabean (impor), keluar negeri atau luar dari pabean (ekspor). Peti kemas mempunyai ukuran baku (standar)yang ditetapkan oleh ISO (International Shipping Organization), yaitu 8 kaki lebar x 8 kaki tinggi, sedangkan panjangnya berbeda-beda antara 10 kaki, 20 kaki, dan 40 kaki. Ukuran dasar yang dipakai adalah peti kemas dengan ukuran 20 kaki, sehingga dalam container dikenali istilah satuan teu dengan kapasitas isi 15 - 20 ton. Selain dari ukuran di atas pada setiap container dicatat berat dari container bersangkutan dalam keadaan kosong.[25]
Instansi yang berkaitan dalam proses manajemen pengangkutan barang dengan sistem container yaitu ke pelabuhan, bea cukai, perusahaan bongkar muat, surveyor (BKI untuk Indonesia), claim dan asuransi. Pada PT. Djakarta Lloyd container yang dipergunakan untuk pengangkutan barang adalah sebagian milik dan sebagian sewa. Dalam penggunaan peti kemas terdapat istilah :
1.      FCL atau CY
Isi container satu jenis barang dari satu orang pengirim dan satu orang penerima.
2.      LCL atau CFS
Isi container terdiri dari berbagai jenis barang dan pengirim dengan penerima barang (dapat lebih dari satu orang).
3.      Door to Door
Penggunaan container dari tempat atau gudang pengirim barang sampai ke tempat atau gudang penerima barang disebut door to door service.
Yang perlu diperhatikan dalam pengangkutan barang dengan container yakni : cara penyusunan barang-barang ke dalam peti kemas di dalam kapal maupun di terminal yang disebut stuffing dan cara pengeluaran atau pembongkaran barang dari dalam peti kemas yang disebut stripping. Sedangkan prosedur pengangkutan barang dengan sistem container yaitu :
1.      Container yang semula didatangkan dari luar negeri dalam keadaan berisi atau kosong, dapat digunakan untuk pengiriman barang-barang ke luar negeri/ekspor.
2.      Pada dasarnya barang yang dikirim ke luar negeri/ekspor harus dimasukkan ke dalam container di pelabuhan setelah diselesaikan pemeriksaan pabean.
3.      Atas persetujuan Kepala Kantor, dengan pengawasan seperlunya barang yang akan dikirim ke luar negeri/ekspor dapat diperiksa dan diisi ke dalam container di tempat atau di gudang pemilik barang. Dalam hal demikian, setelah selesai di periksa, kedapatan cocok dan dimasukkan ke dalam container. Container di meterai oleh petugas yang melakukan pemeriksaan.
Pada waktu tiba di pelabuhan, tidak lagi diadakan pemeriksaan, kecuali meterai ternyata rusak atau cacat atau dirasa perlu oleh Kepala Kantor.
4.      Dalam keadaan lain dari butir 3, container di buka kembali di pelabuhan dan barangnya diperiksa seperti biasa.
5.      Pada waktu barang selesai dimuat, laporan menurut contoh y terlampir dibuat dan diserahkan kepala Kantor bersangkutan contoh y diisi juga apabila container dikirim ke luar negeri dalam keadaan kosong.
Setelah prosedur pengangkutan barang dengan container dilaksanakan, maka tibalah barang di tempat tujuan. Di tempat tujuan terakhir pengangkut wajib menyerahkan muatan barang kepada penerima. Setiap penerima yang telah menerima muatan barang itu wajib menyerahkan kembali konosemen yang dipegangnya itu kepada pengangkut sebagai bukti bahwa pengangkut telah memenuhi penyerahan muatan barang. Jika kepada pengangkut ditunjukkan lembaran konosemen yang tidak menyebutkan jumlah seluruh konosemen yang diterbitkan dan tidak ada tulisan "copy not negotiable", dan pula konosemen itu diperoleh dengan itikad baik atas beban (seperti jual beli), maka pengangkut wajib menyerahkan muatan barang yang disebut dalam konosemen itu (Pasal 507 ayat 2 KUHD).
Untuk mengetahui kapan dan dimana perjanjian pengangkutan berakhir, perlu dibedakan dua keadaan, yaitu :
1.      Dalam keadaan tidak terjadi peristiwa yang menimbulkan kerugian, maka perbuatan yang dijadikan ukuran ialah saat penyerahan dan pembayaran;
2.      Dalam keadaan terjadi peristiwa yang menimbulkan kerugian, maka perbuatan yang dijadikan ukuran ialah pemberesan kewajiban membayar ganti kerugian.
Pengangkutan adalah proses kegiatan yang berawal dari tempat pemberangkatan dan berakhir di tempat tujuan.
Dalam pengangkutan laut, perjanjian pengangkutan laut berakhir sejak muatan barang diserahkan kepada penerima di dermaga pelabuhan tujuan, atau di gudang penerima atau di gudang pengangkut. Apabila biaya pengangkutan belum dibayar oleh pengirim, perjanjian pengangkutan laut berakhir sejak muatan barang diserahkan dan biaya pengangkutan dibayar di tempat yang ditentukan itu. Hambatan-hambtan yang terjadi dalam pengangkutan berkisar pada masalah tidak disiplin waktu, tidak disiplin muatan, tidak disiplin pungutan dan gangguan keamanan ketertiban perjalanan.
1.      Peti Kemas (Container)
Perkembangan pengangkutan barang di laut pada dewasa ini menunjukkan suatu kemajuan yang pesat dalam sistem angkutan laut. Kapal-kapal konvensional berangsur-angsur diganti dengan kapal-kapal peti kemas (containership). Hal ini terjadi karena banyak muatan kapal dimuat ke kapal dengan menggunakan peti kemas (container).
Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas (container) sudah dimulai di Amerika Serikat sejak tahun 1952 yang pada mulanya digunakan untuk mengangkut amunisi kebutuhan angkatan darat Amerika Serikat. Pada tahun yang sama Alcoa Steam Ship Coy mulai melakukan pelayaran angkutan peti kemas yang mengangkut barang-barang dagangan dalam jumlah besar di laut Caribia dan Alaska, Steam ship Coy melakukan pengangkutan peti kemas yang memuat barang dagangan antara Alaska dengan California. Selanjutnya pengangkutan dengan menggunakan peti kemas (container) tersebut mulai dikembangkan pula di negara-negara Eropa dan Jepang pada tahun 1958. Di Indonesia sendiri pengangkutan dengan menggunakan peti kemas tersebut mulai dikenal sekitar tahun 1970-an.[26]
Peti kemas adalah peti yang terbuat dari logam yang memuat barang-barang yang lazim disebut muatan umum (general cargo) yang akan dikirimkan melalui laut. Berbeda dengan cara pengangkutan dengan kapal konvensional, maka sejak pemuatan sampai kepada pembongkaran (bahkan sampai ke tempat yang dituju) barang-barang yang dikirim dengan peti kemas tidak dijamah orang, karena dengan peti itu barang dimuat ke atas kapal dan bersama peti itu pula barang dibongkar dari dalam kapal dan diturunkan ke darat.
Bila dilihat dari Dictionary of The English Language, oleh Webster yang dimaksud dengan container adalah : "Any kind of receptacle as box, carton, or crate, use to hold goods" (peti kemas adalah suatu wadah seperti peti, karton, atau krat yang digunakan untuk menyimpan barang). Dengan demikian peti kemas (container-container) merupakan wadah untuk tempat menyimpan barang, namun yang dimaksud dengan peti kemas (container) dalam kaitannya dengan pengangkutan barang-barang muatan kapal laut, bukanlah sekedar wadah, melainkan wadah yang mempunyai pengertian khusus yang dalam dunia shipping biasa disebut peti kemas (container), yang dapat digunakan sebagai tempat penyimpanan barang muatan kapal laut dalam jumlah besar dan lebih aman selama dalam pengangkutan.

2.      Jenis-jenis Peti Kemas
Peti kemas terdiri dari beberapa jenis, antara lain :
a.     Roro (Roll on Roll Off)
Roro adalah peti kemas yang beroda, bahkan ada kalanya bermesin sehingga pemuatannya ke dalam kapal maupun pembongkarannya hanya memerlukan waktu singkat karena kalau dia beroda kita tinggal menarik saja, sedangkan kalau dia bermesin dia akan bisa dikemudikan masuk dan keluar dari perut kapal. Perkembangan peti kemas jenis roro pesat sekali karena memang dirasakan sangat praktis.
b.     Peti kemas apung (lash)
Lash adalah tongkang-tongkang atau barees baik bermesin maupun harus ditarik, yang dipakai untuk menyimpan muatan. Tongkang-tongkang ini berfungsi sebagai peti kemas, diangkut dengan kapal yang khusus untuk itu. Singkatnya lash ini adalah juga peti kemas, tetapi pembongkarannya bisa dilakukan di tengah laut karena mampu diambangkan di atas air, dan kemudian dengan menggunakan kapal tunda (untuk yang tidak bermesin), ditarik ke tempat tujuan. Bagi tingkang yang diperlengkapi dengan mesin, maka begitu dia mengambang di air, dengan tenaga pendorongnya sendiri tongkang itu akan berlayar ke pelabuhan tujuan tanpa kesulitan.
c.      Peti kemas apung berangkai (sea train)
Sea train adalah sama dengan lash diatas, yaitu tongkang dan baress yang besar yang berfungsi sebagai peti kemas di laut. Tongkang-tongkang ini pada umumnya mempunyai ukuran baku (standar) untuk memungkinkannya dimuat atau diangkt dengan mother vessel mana saja, sehingga tak perlu terikat dengan salah satu mother vessel.
d.     Kapal induk peti kemas apung (mother vessel)
Mother Vessel adalah kapal induk yang tugasnya mengangkut peti kemas apung ke daerah pengapungan di luar wilayah pelabuhan. Dari daerah pengapungan ini peti kemas apung ditarik atau berlayar dengan motor penggeraknya sendiri menuju wilayah pelabuhan. Jadi mother vessel pada umumnya tidak singgah di pelabuhan, tapi membuang jangkar dan melepas muatannya yang terdiri dari lash vessel dan seabee di daerah pengapungan. Mother Vessel ini semacam kapal induk dengan ukuran panjang + 1846 kaki lebar 25 meter, kecepatan 22 knots, berbobot mati + 141.000 long ton dan mempunyai derek raksasa dengan daya angkut sampai 510 ton untuk menurunkan/menaikkan tongkang-tongkang di lautan. Mother Vessel berukuran tersebut di atas mampu mengangkut tongkang-tongkang sebanyak 80 buah sekaligus.
e.     Galangan terapung
Galangan terapung ini gunanya untuk mengikat tongkang-tongkang dalam pelayarannya menuju pelabuhan dari daerah pengapungan. Galangan terapung ini dapat mengikat atau memuat tambatan untuk delapan sampai 15 tongkang, tergantung besar kecilnya galangan terapung itu. Oleh karena itu tidak mempunyai motor penggerak sendiri, maka galangan terapung ini biasanya ditarik dengan kapal tunda ke pelabuhan. Rangkauan galangan terapung dengan tongkang-tongkang yang ditarik dengan kapal tunda inilah yang lazim disebut train (kereta api laut). Galangan terapung ini dapat menyelam sampai ke kedalaman tertentu untuk kemudian ditarik dengan kapal laut.
f.       Galangan bermotor
Galangan bermotor adalah jenis mutakhir dari galangan/terapung yang dilengkapi dengan motor penggerak sendiri, sehingga tidak perlu lagi ditarik dengan kapal tunda.[27]

3.      Tipe dan Bentuk Peti Kemas
Ada pengangkutan barang melalui laut dengan mempergunakan container ini juga mempengaruhi sistem pengangkutan kita. Karena pengangkutan dengan mempergunakan container ini memerlukan sarana-sarana penunjang untuk melancarkan pengangkutan, terutama berkaitan dengan bongkar dan muat barang, maka diperlukan pelabuhan yang khusus. Untuk keperluan tersebut maka pada kira-kira pertengahan tahun 1970 dimulailah pembangunan satu pelabuhan khusus untuk kapal-kapal container di Tanjung Priok. Sebenarnya sebelum adanya pengangkutan barang dengan container, maka pada tahun 1050-an telah ada pengangkutan barang sejenis container dalam ukuran kecil yang dikenal dengan nama laadkisten (angkutan barang dengan menggunakan peti). Penggunaan angkutan barang dengan peti tersebut tujuannya adalah antara lain untuk mencegah timbulnya kerusakan-kerusakan, kehilangan-kehilangan barang selama berlangsungnya pengangkutan. Cara demikian itu adalah untuk memudahkan bongkar muat barang. Indonesia telah pula menyesuaikan pengangkutan barang dengan mempergunakan container tersebut.
Ada bermacam-macam tipe atau jenis peti kemas, diantaranya adalah sebagai berikut :
a.     General Cargo Container
General Cargo Container ini adalah peti kemas yang digunakan untuk berbagai jenis muatan dan biasanya digunakan untuk mengangkut barang-barang yang dibungkus dalam karton.
b.     Thermal Container
Thermal Container ini biasa juga disebut dengan reefer container, yaitu peti kemas yang digunakan untuk mengangkut barang-barang yang memerlukan suhu rendah atau pendinginan hingga -30 C0. Peti kemas sejenis ini sangat sesuai untuk memuat barang-barang yang mudah rusak, seperti daging, buah-buahan, sayur-sayuran dan sebagainya.
c.      Tank Container
Tank Container adalah peti kemas yang digunakan untuk mengangkut/memuat barang-barang curah cair ataupun gas-gas yang dipadatkan. Peti kemas semacam ini lazim juga disebut dengan kontainer tangki.
d.     Bulk Container
Bulk Container adalah peti kemas yang digunakan untuk mengangkut muatan curah kering, seperti biji-bijian (butir-butiran), tepung dan sebagainya. Peti kemas semacam ini biasa juga disebut Dry Bulk Container.
e.     Flatform Container
Flatform Container adalah jenis peti kemas (container) yang digunakan untuk memuat barang-barang yang berbentuk plat.
f.       Flat Rack Container
Flat Rack Container adalah sejenis peti kemas tetapi tidak mempunyai dinding-dinding samping. Peti kemas sejenis ini biasa digunakan untuk mengangkut mesin-mesin berukuran besar dan berat.

4.      Terminal Peti Kemas
Terminal peti kemas yang berlokasi di pelabuhan adalah merupakan fasilitas dimana kapal-kapal peti kemas dapat melakukan kegiatan bongkar muat peti kemas secara efisien. Dengan demikian tujuan diadakannya terminal peti kemas adalah sebagai sarana pelayanan penanganan peti kemas ke kapal atau pun ke darat dengan efisien, dalam arti :
a.    Tarif bongkar muat murah;
b.    Waktu bongkar muat cepat; dan
c.    Jumlah tenaga kerja sedikit.
Dalam melakukan pembangunan sebuah terminal peti kemas harus didasarkan pada pertimbangan kondisi lautnya, jalan raya dan jalan kereta api disekitarnya. Pemilihan suatu pelabuhan tempat terminal peti kemas harus didasarkan pada pertimbangan-pertimbangan.

E.     Keuntungan Pengangkutan Barang Dengan Sistem Container
Dalam pengangkutan laut tidak ada transit, kecuali dalam pengangkutan udara. Pada pengangkutan laut di dalam Bill of Lading dijelaskan pelabuhan pelepasan, pelabuhan muatan dan pelabuhan tujuan.
Peti kemas adalah peti yang terbuat dari logam yang memuat barang-barang yang lazim disebut muatan umum (general cargo) yang akan dikirimkan melalui laut. Keuntungan penggunaan peti kemas dalam pengangkutan barang-barang melalui laut adalah :
1.    Muat bongkar dapat dilakukan dengan cepat dibandingkan dengan muat bongkar barang-barang dengan pengepakan konvensional.
2.    Penurunan persentase kerusakan barang-barang disusun secara mantap di dalam peti kemas dan hanya disentuh pada saat pengisian dan pengosongan peti kemas tersebut saja.
3.    Berkurangnya presentasi barang-barang yang hilang akibat dicuri (theftd filferase) karena barang-barang tersebut tertutup di dalam peti kemas dari logam itu.
4.    Memudahkan pengawasan oleh pemilik barang (shipper) yang di bila perlu dapat menyimpan barangnya ke dalam peti kemas diarena pergudangannya sendiri. Si penerima juga dapat dengan mudah mengawasi pembongkaran di arena pergudangannya sendiri (door- to-door service).
5.    Dapat dihindarkan percampuran barang-barang yang sebenarnya tidak boleh bercampur satu sama lain.
Disamping keuntungan yang diperoleh dari penggunaan peti kemas, sesungguhnya peti kemas menimbulkan kendala-kendala atau masalah yang rumit, khususnya bagi negara-negara berkembang seperti Indonesia. Masalah-masalah itu antara lain :
1.    Suatu peti kemas yang berkapasitas isi rata-rata antara 15 sampai 20 ton sudah barang tentu memerlukan peralatan muat bongkar di darat maupun di atas kapal dengan kapasitas yang sesuai seperti derek darat maupun derek kapal yang berkapasitas di atas 20 ton.
2.    Barang-barang yang dimuat dengan peti kemas, apalagi jika pengangkutan didasarkan pada kontrak angkutan door-to-door, sesungguhnya sudah tidak memerlukan gudang-gudang pelabuhan, tetapi memerlukan dermaga untuk pelaksanaan muat bongkar serta terminal peti kemas yang luas di wilayah pelabuhan sebagai lapangan penumpukan peti kemas.
3.    Peti kemas dengan kapasitas 20 ton itu jelas memerlukan alat angkut darat pelabuhan seperti trailer dengan kapasitas di atas 20 ton. Sebagai konsekuensi logis diperlukan perombakan struktur dan daya tahan jalan raya yang sesuai untuk keperluan peti kemas ini. Dengan adanya kemungkinan kontrak pengangkutan bersyarat door-to-door, maka dengan sendirinya memerlukan pula perluasan dan perombakan urusan kepabeanan dan dokumen pengangkutan serta kondisi perasuransian.
4.    Oleh karena penggunaan peti kemas lebih cocok untuk barang-barang hasil industri, maka khusus bagi Indonesia yang hasil ekspornya sebagian besar terdiri dari hasil pertanian dan perkebunan maka kiranya perlu pengembangan pengepakan yang sesuai untuk peti kemas.
5.    Mengingat jumlah dan penyebaran pelabuhan impor ekspor Indonesia, maka pemikiran ke arah pengembangan pelayaran feeders service serta lash dan sea train kiranya akan lebih cocok untuk negara kepulauan seperti Indonesia, sedangkan pengusahaan peti kemas dibatasi pada satu atau dua pelabuhan utama dan juga dibatasi pada pelayaran port-to-port.
Apabila dalam undang-undang tidak diatur mengenai kewajiban dan hak serta syarat-syarat yang dikehendaki oleh pihak-pihak atau walaupun diatur tetapi dirasakan kurang sesuai dengan kehendak pihak-pihak, maka pihak-pihak mengikuti kebiasaan yang telah berlaku dalam praktek pengangkutan.
Apabila terjadi perselisihan mereka selesaikan melalui musyawarah atau melalui arbitrase atau melalui pengadilan, tetapi kenyataannya, sedikit sekali atau hampir tidak ada perkara yang mereka selesaikan melalui arbitrase atau pengadilan. Mereka memegang prinsip lebih baik rugi sedikit dari pada rugi banyak, karena biaya pengadilan yang belum tentu memuaskan semua pihak. Tetapi apabila perselisihan tersebut menyangkut antara dua negara yang mengadakan perjanjian perdagangan diselesaikan melalui pengadilan pelayaran dan juga pengadilan internasional.

F.     Prinsip-prinsip Hukum Islam Mengenai Perjanjian Pengangkutan Barang Laut
Perjanjian pengangkutan barang ini merupakan serangkaian perbuatan tentang penawaran dan penerimaan yang dilakukan oleh pengangkut dan pengirim secara timbal balik. Serangkaian perbuatan semacam ini tidak ada pengaturannya dalam undang-undang, melainkan ada dalam kebiasaan yang hidup dalam praktek pengangkutan.
Islam adalah agama yang mengatur tatanan hidup dengan sempurna, kehidupan individu dan masyarakat, baik aspek rasid, materi maupun spiritual, yang didampingi oleh ekonomi, sosial dan politik. Ekonomi dalam hal ini bermuamalah yaitu adanya perjanjian pengangkutan barang antara pengangkut dan pengirim. Sesuai dengan firman Allah SWT dalam Al-Qur'an surat At-Taubah ayat 4 yang berbunyi:






Artinya :
"Kecuali orang-orang musyrikin yang kamu telah mengadakan perjanjian (dengan mereka) dan mereka tidak mengurangi sesuatupun (dari isi perjanjian) mu dan tidak (pula) mereka membantu seseorang yang memusuhi kamu, maka terhadap mereka itu penuhilah janjinya sampai batas waktunya. Sesungguhnya Allah menyukai orang-orang yang bertaqwa".

Dalam perjanjian pengangkutan barang di laut ada akibat-akibat hukumnya berupa timbulnya hak dan kewajiban bagi masing-masing pihak. Pihak pertama pengangkut dimana pengangkut dalam hal ini PT. Djakarta Lloyd berkewajiban menjaga keselamatan barang yang diangkut sejak saat penerimaannya sampai saat penyerahannya. Pengangkut juga diwajibkan mengganti kerugian yang disebabkan oleh rusak, hilangnya barang baik seluruh atau sebagian, sehingga pengangkut tidak dapat menyerahkan barang yang ia angkut.
Kewajiban dari pemakai jasa atau pengirim (PT. Zamrud Khatulistiwa) ialah membayar upah angkutan. Dalam hal ini pengirim setara jujur memberitahu tentang keadaan barang yang akan diangkut kepada pengangkut. Bagi para pihak mempunyai hak untuk melakukan penuntutan. Sebagaimana yang terdapat dalam firman Allah SWT dalam Al-Qur'an surat Al-Baqarah ayat 282, yang berbunyi :



Artinya :
"Hai orang-orang yang beriman, apabila kamu bermu'amalah tidak secara tunai untuk waktu yang ditentukan, hendaklah kamu menuliskannya".

Pada perjanjian pengangkutan barang di laut ada tiga prinsip tanggung jawab, timbulnya konsep tanggung jawab karena pengangkutan memenuhi kewajiban tidak sebagaimana mestinya, atau tidak baik atau tidak jujur atau tidak dipenuhi sama sekali. Islam sangat menjunjung tinggi tanggung jawab terlebih dalam berjanji karena Allah menggambarkan orang-orang yang menepati janjinya apabila ia berjanji, merupakan orang-orang yang benar imannya dan mereka termasuk orang-orang yang bertaqwa. Jadi kesimpulannya orang yang tidak menepati janjinya bukanlah orang yang beriman.
Sesuai dengan firman Allah SWT dalam Al-Qur'an surat An-Anfaal ayat 56 dan 58 yang berbunyi :



Artinya :
"(Yaitu) orang-orang yang kamu telah mengambil perjanjian dari mereka, sesudah itu mereka mengkhianati janjinya pada setiap kalinya, dan mereka tidak takut (akibat-akibat)".



 Artinya :
"Dan jika kamu mengetahui penghianatan dari suatu golongan, maka kembalikanlah perjanjian itu kepada mereka dengan cara yang jujur. Sesungguhnya Allah tidak menyukai orang-orang yang berkhianat".

Firman Allah SWT pada Al-Qur'an surat Al-Isra' ayat 34 yang berbunyi :




Artinya :
"Dan janganlah kamu mendekati harta anak yatim, kecuali dengan cara yang lebih baik (bermanfaat) sampai ia dewasa dan penuhilah janji, sesungguhnya janji itu pasti diminta pertanggung- jawabannya".

Islam mengajarkan manusia untuk menjalin kerja sama, tolong menolong dan menjauhkan sikap iri, dengki dan dendam. Islam juga menjaga milik individu dengan segala undang-undang dan etika.
Dalam Al-Qur'an surat Al-Isra' ayat 70, Allah SWT berfirman sebagai berikut :





Artinya :
"Dan sesungguhnya telah Kami muliakan anak-anak Adam, Kami angkat mereka didaratan dan dilautan, Kami beri mereka rezeki dari yang baik-baik dan Kami lebihkan mereka dengan kelebihan yang sempurna atas kebanyakan makhluk yang telah Kami ciptakan".

Oleh sebab itu Islam menganjurkan umatnya untuk memproduksi dan berperan dalam berbagai bentuk aktivitas ekonomi, seperti : pertanian, perkebunan, periklanan, perindustrian dan perdagangan. Islam memberkati pekerjaan dunia ini dan menjadikannya bagian dari ibadah dan jihad.

BAB V
PENUTUP

A.     Kesimpulan
Setelah penulis uraikan dalam bab-bab sebelumnya mengenai pelaksanaan perjanjian pengangkutan barang dengan sistem container pada PT. Djakarta Lloyd, maka penulis dapat mengemukakan beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1.      Terjadinya perjanjian pengangkutan barang dapat secara langsung antara pihak-pihak atau secara tidak langsung dengan menggunakan jasa perantara (ekspeditur). Pada pembuatan perjanjian secara langsung pihak pengirim menghubungi langsung pihak pengangkut. Jika pengangkutan dilakukan melalui perantara (ekspeditur), maka perantara menghubungi pengangkut atas nama pengirim, lalu pengirim menyerahkan barang kepada perantara untuk diangkut. Pengangkutan laut terjadi dan mengikat pihak-pihak sejak surat tanda terima barang ditandatangani oleh pengangkut atau orang atas nama pengangkut. Surat tanda terima merupakan suatu bukti bahwa barang sudah diterima dan dimuat dalam kapal sesuai dengan penyerahan dari program.
2.      Akibat yang timbul dari perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut ialah timbulnya akibat hukum bagi pihak-pihak yang mengadakan perjanjian. Adanya hak dan kewajiban bagi masing-masing pihak, dalam hal ini pihak pengangkut PT. Djakarta Lloyd berkewajiban untuk menjaga keselamatan barang muatan dan juga diwajibkan mengganti kerugian barang muatan. Dan pihak pengirim PT. Zamrud Khatulistiwa atau pemakai jasa berkewajiban membayar upah angkutan serta kedua pihak berhak untuk melakukan penuntutan.
3.      Tanggung jawab pengangkutan barang melalui kapal laut, pengangkut mempunyai tanggung jawab. Dalam hukum pengangkutan ada tiga prinsip tanggung jawab, yang pertama prinsip tanggung jawab berdasarkan kesalahan (kelalaian), kedua prinsip tanggung jawab berdasarkan praduga, dan yang ketiga prinsip tanggung jawab mutlak. Tetapi dalam prakteknya undang-undang yang mengatur pengangkutan tersebut hanya menganut tanggung jawab berdasarkan praduga. Prinsip tanggung jawab berdasarkan praduga, apabila pengangkut dapat membuktikan bahwa ia tidak bersalah, maka ia dibebaskan dari kewajiban membayar ganti kerugian. Yang dimaksud dengan "tidak bersalah" adalah tidak melakukan kelalaian.
4.      Perjanjian pengangkutan barang dengan sistem container melalui kapal laut pada PT. Djakarta Lloyd, dalam pelaksanaan perjanjian sebagian ditentukan dalam undang-undang dan sebagian lagi berdasarkan kebiasaan. Bukti perjanjian pengangkutan barang berupa surat tanda terima (mate's recipt), surat tersebut adalah suatu keharusan, tetapi penerbitan konosemen bukan suatu keharusan. Barang-barang yang dikirim dengan peti kemas tidak dijamah orang. Peti kemas mempunyai ukuran baku (standar) yang ditetapkan oleh ISO (International Shipping Organization), yaitu 8 kaki lebar x 8 kaki tinggi. Sedangkan panjangnya berbeda-beda antara 10 kaki, 20 kaki dan 40 kaki. Pada PT. Djakarta Lloyd container yang digunakan sebagian miliknya dan sebagian sewa. Dalam perjanjian pengangkutan laut perjanjian berakhir sejak muatan barang diserahkan kepada penerima di dermaga pelabuhan tujuan.
5.      Keuntungan pengangkutan barang melalui kapal laut berdasarkan sistem container, muat bongkar dapat dilakukan dengan cepat dibandingkan dengan pengepakan konvensional. Adanya penurunan persentase kerusakan barang-barang dan berkurangnya presentase barang-barang yang hilang akibat dicuri karena tertutup di dalam peti kemas. Memudahkan pengawasan oleh pemilik barang (shipper). Disamping mempunyai keuntungan penggunaan peti kemas menimbulkan kendala-kendala, yaitu tidak atau belum semua pelabuhan di Indonesia bisa disinggahi kapal full container, sarana jalan raya belum 100 % mendukung, perlu adanya biaya yang besar untuk membangun prasarana-prasarana.
6.      Dalam hukum Islam prinsip perjanjian pengangkutan barang di laut dibolehkan, dalam hal ini adalah muamalah yaitu adanya perjanjian pengangkutan barang antara pengangkut dan pengirim yang bersumber pada Al-Qur'an surat At-Taubah ayat 4.

B.    Saran-saran
1.      Dalam perjanjian pengangkutan barang masih ada hambatan-hambatan yang memberkisar pada masalah tidak disipilin waktu, tidak disiplin muatan, tidak disiplin pungutan. Hal tersebut tidak akan terjadi apabila pihak-pihak tersebut mempunyai moral yang baik dan ras atanggung jawab tinggi.
2.      Perlu adanya peningkatan penanganan pengangkutan dengan sistem container terutama dalam segi keamanan dan pengepakan dalam muat barang.
3.      Mengingat PT. Djkarta Lloyd sebagai salah satu perusahaan yang bergerak dibidang pengangkutan barang dengan sistem container, maka perlu adanya peningkatan dalam penyediaan sarana pendukung angkutan dengan sistem container, seperti sarana jalan raya, dermaga, depot container, alat-alat angkut dan alat-alat bongkar muat. Dengan demikian mengurangi risiko yang mungkin dapat terjadi.
4.      Mengirim tenaga-tenaga ahli Indonesia untuk mempelajari dan meningkatkan pengetahuan mengenai cara penanganan peti kemas, sehingga Indonesia tidak tertinggal dalam hal pengangkutan dengan sistem container.
5.      Pemerintah harus lebih memperhatikan pembangunan sarana pendukung pengangkutan barang dengan sistem container, seperti membangun pelabuhan yang bisa disinggahi kapal full container.
6.      Berantas pungli dalam pengangkutan dan pergudangan atau titipan container di galangan kapal.







[1] Huala Adolf dan A. Chandrawulan, Masalah-masalah Hukum Dalam Perdagangan Internasional, Jakarta : Rajawali Press, 1995, Cet. Ke-2, h.53
[2] Muhammad Abdul Kadir, Hukum Pengangkutan Udara, Laut dan Darat, Jakarta : PT. Citra Aditya Bhakti, 1994, h.13
[3] H.M.N. Purwasutjipto, Hukum Dagang, Pengertian Pokok Hukum Dagang Indonesia Buku V Tentang Hukum Pelayaran Laut dan Perairan Darat, Jakarta : Djambatan, 1985, Cet. Ke-2, h.15
[4] Hasbullah Bakri, Pedoman Islam di Indonesia, Jakarta : Universitas Indonesia, 1988, h.273
[5] Ibid., h.273

[6] R. Subekti, Hukum Perjanjian, Bandung : Bina Cipta, 1987, h.1

[7] Wiwoho Soejono, Op. Cit., h.2

[8] Ibid., h.2

[9] W.J.S. Poerwosutjipto, Op. Cit., h.16

[10] Ibid., h.16

[11] Ibid., h.17

[12] Ibid., h.17
[13] Prof. R. Subekti, S.H., Hukum Perjanjian, Jakarta: Citra Aditya Bhakti, 1987, Cet. Ke-4, h.6
[14] Prof. R. Subekti, S.H., Aneka Perjanjian, Bandung : PT. Citra Aditya Bakti, 1989, Cet. Ke-8, h.10
[15] H.M. Poerwosutjipto, N.S.H., Pengertian Pokok Hukum Dagang, Hukum Pengangkutan, Jakarta : Djambatan, Jilid Ke-3, Cet. Ke-2, h.20
[16] Wiwoho Soedjono, S.H., Hukum Pengangkutan Laut di Indonesia dan Perkembangannya, Yogyakarta : Liberty, 1987, Cet. Ke-1, h.22

[17] Prof. R. Subekti, S.H., Hukum Perjanjian, Jakarta: Citra Aditya Bhakti, 1987, Cet. Ke-4, h.6
[18] Ibid

[19] Muhammad Abdul Kadir, Hukum Pengangkutan Udara, Laut dan Darat, Jakarta : PT. Citra Aditya Bhakti, 1994, h.7
[20] Wiwoho Soejono, S.H., Hukum Pengangkutan Laut di Indonesia dan Perkembangannya, Yogyakarta : Liberty, 1987, Cet. Ke-1, h.24
[21] Abdul Kadir Muhammad, Hukum Pengangkutan Darat, Laut dan Udara, Jakarta : PT. Citra Aditya Bakti, 1994, Cet. Ke-2, h.27
[22] Wirjono Prodjodikoro, S.H., Hukum Laut Bagi Indonesia, Bandung : Sumur, 1970
[23] Muhammad Abdul Kadir, Hukum Pengangkutan Udara, Laut dan Darat, Bandung: Citra Aditya Bakti, 1994
[24] C. Amir, MS., Peti Kemas, Masalah dan Aplikasinya, Jakarta : Binaman Presindo, 1997, Cet. Ke-1, h.6
[25] Ibid., h.13

[26] Hasil Wawancara Dengan Surveyor Biro Klasifikasi Indonesia

[27] C. Amir, Peti Kemas Masalah dan Aplikasinya, Jakarta : Pustaka Binaman Pressindo, 1997, Cet. Ke-1

0 Response to "Kumpulan Skripsi Ekonomi Terlengkap dan Terbaru PERJANJIAN PENGANGKUTAN BARANG MELALUI KAPAL LAUT MENGGUNAKAN CONTAINER"

Post a Comment

Agen Bola